Vibeke Bischoff om Oseberg rekonstruktionen

Vikingeskibsmuseets skibsrekonstruktør Vibeke Bischoff fortæller om sit arbejde med rekonstruktionen af Osebergskibet. Arbejdet danner baggrund for fuldskala-rekonstruktionen "Saga Oseberg", der blev søsat i 2014 i Tønsberg, Norge.

Nyt Osebergskib, rekonstruktion af skrogformen

Det velbevarede Osebergskib fra 820 er udstillet i Vikingskipshuset i Oslo. Foto Kulturhistorisk Museum, Oslo
Det velbevarede Osebergskib fra 820 er udstillet i Vikingskipshuset i Oslo. Foto Kulturhistorisk Museum, Oslo

Det berømte norske vikingeskib, Osebergskibet, der blev udgravet i 1904, er bygget i år 820 og sat i en gravhøj 14 år senere. Allerede få år efter udgravningen blev det 21,5 m lange og 5,0 m brede skib samlet og udstillet på Vikingeskibshuset på Bygdøy, Oslo. Næsten 95 % af skibet er bevaret, og i de 100 år, hvor skibet har været udstillet, har det været betragtet som en sandfærdig rekonstruktion. På trods af skibets usædvanligt høje bevaringsgrad blev der i forbindelse med dets samling og udstilling i 1906-07, taget en række beslutninger, som kræver en nøjere gennemgang.

I 1987 blev en fuld skala rekonstruktion, ’Dronningen’, bygget i Norge efter tegninger af det opstillede skib. ’Dronningen’ gik ned på den første testsejlads, der foregik under frisk vind og en fart på 8-10 knob. Testsejladsen og de efterfølgende tanktestforsøg med en 1:10 model viste, at bovbølgen kom ind over skibet ved 9 knobs fart og ca. 10 graders krængning.

Der har været fremsat mange hypoteser om, hvad der gik galt. Var det kølbugten eller bordindløbet, var besætningen for lille, var der for lidt ballast eller var sejlet for stort? Ville det originale skib have sejlet bedre? Den eneste måde at finde ud af det på var gennem en grundig undersøgelse af alle de bevarede dele. Målet for ’Oseberg Projektet 2006’ var at evaluere og rekonstruere formen på Osebergskibet ved hjælp af ny dokumentation samt en revurdering og tolkning af de enkelte dele ud fra overbevisningen om, at nye metoder og ny ekspertise ville bringe nye svar.

Dokumentation og rekonstruktion

I 2006 blev Osebergskibet gennemfotograferet og scannet indvendigt og udvendigt med fotoscanning og med laserscanning. Ydersiden blev dokumenteret ved hjælp af en fotoscanner, som scannede 10 pkt/mm2 med minimum 0, 5 mm nøjagtighed. Indersiden blev scannet med en laserscanner, som scannede 0,3 pkt/mm2 med 6,0 mm nøjagtighed.

Fotoscanning er mere tidskrævende og genererer tungere filer, men er samtidig meget mere detaljeret og nøjagtig end laserscanning. Begge scanningstyper var imidlertid på hver deres måde en stor hjælp under rekonstruktionsprocessen. På baggrund af scanningerne blev der fremstillet 2D tegninger af alle skibsdele. Sprækker, brud og deformationer i hver enkelt del blev tolket og rettet for at kunne rekonstruere den oprindelige skrogform troværdigt. I forbindelse med dette arbejde indeholdt tegninger og fotos fra udgravningen og opstillingen af skibet afgørende information.

Hver enkelt skibsdel blev skåret ud i pap og samlet i en model i skala 1:10. Det foregik ved, at tegninger af delene blev printet i skala 1:10 på papir og limet på pap i samme nedskalerede tykkelse som skibsdelene for at sikre, at alle dele kunne samles korrekt. Ved at samle skibets bevarede dele i en fysisk 3D modelopstilling var det muligt komme frem til en troværdig skrogform. Da skroget er en sammenhængende konstruktion kan man ikke påvirke en dimension, uden at det vil påvirke eller give ændringer i andre dimensioner. Hvis en stor del af skibet er bevaret, vil modellen kunne give et rimeligt præcist billede af det originale skibs form.

Ændringer i skrogformen

Ydersiden af det udstillede skib fremstår jævnt og sammenhængende og viser ingen tegn på uregelmæssigheder. Indersiden af skibet er dog mere irregulært med mange fragmenterede dele og den indvendige konstruktion viser tegn på manipulation. Da skibet blev udgravet, var det deformeret og bestod af 2000 fragtmenter. I gravhøjen var skibssiderne blevet presset ned, og bunden af skibet lå på højde med rælingen. Under udgravningen blev alle skibsdele opmålt og dokumenteret, før de blev flyttet og opmagasineret i 2 år. Ved opstillingen af skibet stod rekonstruktørerne af skibet derfor, forståeligt nok, overfor nogle problemer, som de valgte at løse radikalt.

Fotografier fra opmagasineringen viser de meget fragmenterede, deformerede og udtørrede skibsdele, og det er tydeligt, at rekonstruktørerne havde en vanskelig opgave. I publikationen fra 1917 nævnes det, at flere dele måtte dampes op til tre gange for at de kunne presses tilbage til deres oprindelige form. Et foto taget under opstillingen viser, at rekonstruktørerne ikke havde tilstrækkelig kontrol over vinklen på forstævnen. De øverste bordgange var ikke fastgjort til stævnen, og der var store problemer med at få bordene til at passe sammen i stævnområdet. Disse problemer gik højst sandsynligt helt tilbage til begyndelsen af opstillingsprocessen. Da kølen blev udgravet, bestod den af mange fragmenter, og kølbugten var derfor ukendt. Den er derefter blevet lagt i opstillingsbeddingen med for lidt kølbugt, hvilket betød, at stævnen kom til at hælde for langt fremad. Under opbygningen opstod der derfor vanskeligheder med at få de øverste bordgange, hvor skibet er bredest, til at nå frem til spunningen. Som en konsekvens af dette besluttede rekonstruktørerne at presse skibets sider ind. For at dette skulle kunne lade sig gøre, afkortede de nogle af biterne i forskibet.

Bundstokkene er ligeledes meget fragmenterede. Den underste kant af bundstokkene og de udhuggede klamper i bordet, som de hviler på, er faldet sammen. Dette forårsager, at skibssiden står op mod 7cm tættere til bundstokken, end den oprindelig har gjort. Linjetegningerne, som dannede grundlag for bygningen af fuldskala rekonstruktionen ’Dronningen’, var ikke korrigeret for dette kollaps.

Den øverste del af flere bundstokke i den forreste del af skibet var desuden brudt over den 8. bordgang. Da skibet blev opstillet, pressede rekonstruktørerne disse øverste dele længere ind i skibet end tiltænkt. Dette betød, at forskibet blev smallere og mere fladt i tværsnittet, end det oprindeligt har været.

Ved at sammenligne en målsat tegning af en udgravet bundstok med et tværsnit fra laserscanningen af det opstillede skib, ses det tydeligt, at bundstokkene i forskibet var bredere ved udgravningen, end de fremstår i dag. Dette understøttes af, at biterne tilsyneladende er afkortede, selv om det ikke var muligt at fastslå hvor meget. Under opstillingen blev nogle biter afkortet eller samlet af dele, som passede sammen. Den omstændighed, at flere af snellerne mellem bundstokken og biten stod skråt i stedet for lodret, som gælder de øvrige sneller i resten af skibet, taler ydermere for denne konklusion.

På baggrund af alle disse iagttagelser var det muligt at tilføre nogle ændringer til skrogformen, som kan være afgørende for sejlegenskaberne. Ved at ændre formen på bundstokkene og rekonstruere kollapset af klamperne og bundstokkenes underkant får skroget får mere fylde, og forskibet løfter sig. Ved at korrigere formen på bundstokkene og gøre dem bredere får forskibet et mere konkavt tværsnit samt et mere hult indløb under vandlinjen.

Sejlegenskaberne

Efter færdiggørelsen af papmodellen blev dens dimensioner målt op digitalt, og målene blev overført direkte til 3D computerprogrammet ’Rhinoceros’. I dette blev der fremstillet linjetegninger i 3D samt en 3D solid model. Derefter blev der fremstillet to forskellige fysiske modeller til tanktest for at undersøge de hydrodynamiske egenskaber. Den ene model blev fremstillet efter tegningerne, som blev brugt til bygningen af Dronningen i 1987, og den anden blev fremstillet efter de nye rekonstruktionstegninger. Formålet var at undersøge, om sejlegenskaberne var forandret efter ændringerne i skrogformen. Modellerne blev testet i skibsmodeltanken hos MARINEK i Trondhjem, hvor ingeniørerne undersøgte sejlegenskaberne for forskellige forhold i op til 20 knobs fart, og op til 15 graders krængning og 10 graders afdriftsvinkel.

Vandstrømningen omkring skroget var bemærkelsesværdig forskellig mellem de to modeller. 1987-modellen pressede vandet til siderne i stedet for at lede vandet under skroget. Dette betød, at forskibet dykkede i stedet for at løfte sig ved fartøgning. Den nye rekonstruktion dannede en bovbølge og dirigerede vandet under skibet, hvilket fik forskibet til at løfte sig ved fartøgning. Tanktesten viste to fuldstændig forskellige skibe med to forskellige præstationsniveauer.

Konklusion

Forskningen har ført til større indsigt i Osebergskibets oprindelige skrogform og har skabt mere viden om sejlegenskaberne på det tidligst kendte sejlførende skib i Norden. Projektet har vist, at skibet oprindeligt havde mere fylde under vandlinjen. Det har samtidig været bredere over vandlinjen i den forreste del af skibet, end det fremstår i udstillingen i dag. Den nye rekonstruktion af Osebergskibet har mere hult indløb i forskibet med stævnen løftet højere overe vandet. Rekonstruktionen afslører, at dette løft giver skibet en større kølbugt end hidtil antaget og udført på det udstillede skib. Alle disse faktorer er af afgørende betydning for vandstrømningerne omkring skroget, og de vil have indflydelse på skibets generelle sejlegenskaber.

Rekonstruktionen af Osebergskibet fører frem til den konklusion, at fuldskala rekonstruktionen ’Dronningen’ havde for lidt bæring under vandlinjen og et anderledes indløb i forstævnen, end det originale skib må have haft. Dette kan have ført til, at bovbølgen kom ind over skibet, hvilket resulterede i den uheldige kæntring i 1987. Selvom ændringerne i skrogformen nu er efterprøvet i skibstanken i Trondhjem, mangler vi dog stadig at se om den nye fuldskala rekonstruktion, som bliver bygget i Tønsberg i Norge, vil vise sig at være et mere sødygtigt, mere stabilt og bedre skib.

 

Vibeke Bischoff