Ships and Boats of the North

Vikingeskibsmuseet udforsker udvikling af både og skibe i Norden fra de ældste tider frem til renæssancen. Men skibsfund er ikke kun vigtige som kilder til skibsbygningskunstens historie – de er også vidnesbyrd om de samfund som producerede dem. Deres konstruktion afspejler de intentioner og behov, som de blev bygget for at imødekomme, og slid, reparationer, rester af ladninger og selv deres forlis- eller ophugningssted afspejler deres levede liv. Udforskningen af et skibsfund er derfor ikke afsluttet, før også analysen af skibets livshistorie er skrevet. Det enkelte skibsfund fortæller sin unikke historie, mens summen af dem alle fortæller samfundshistorie. 

Med den videnskabelige skriftserie Ships and Boats of the North bidrager Vikingeskibsmuseet til udforskningen af den nordiske fortids skibsbygning og søfart.

Nedenfor følger præsentationer af de hidtil syv udkomne bind i serien. 

Her gengives udvalgte dele af det engelsksprogede forord fra: ’Skinboats of Greenland’ ved H. C. Petersen. Ships and Boats of the North 1. Roskilde 1986, 214 sider. ISBN 9788785180087. Bogen er udgivet af Vikingeskibsmuseet i samarbejde med Nationalmuseerne i Danmark og Grønland. Bogen er udgivet med støtte fra The Royal Greenland Foundation, The Danish Research Council for the Humanities, Kay Bojesens Fond, A.P. Møller og hustru Chastine McKinney-Møllers Fond til Almene Formål & Tuborg-Fondet.

The world began for me at the end of the 1920’s. At that time, most boys were still raised to be hunters as soon as they were able to sit on their father’s and mother’s knees. Holding the small hands of the hunter-to-be, his parents taught him how to row, how to hold the harpoon, and how to throw it. 

But even then, I remember, there were many men who grew up without kayaks. Fishing was beginning to compete with hunting and many men chose rowboats rather than kayaks for that purpose. Fishing also meant jobs on land. In the course of the 1930’s even more kayaks were replaced by fishing dinghies. 

One important reason for this development was a change in the climate. The weather grew warmer and so the number of seals along Greenland’s coast diminished, and they changed their migration patterns. But a contributing factor was the intensive hunting carried out by other nations in the seals’ breeding grounds. 

Many of the older generation deeply mourned the decline of the kayak. Some regarded the kayak so highly that they preferred to see it vanish completely rather than watch it change into a strange kind of fishing boat, used by men who had none of their forefathers’ skills and traditions. There were others, however, who consoled themselves with the thought that the kayak would be preserved in museums for the future. 

It has been a slow and time-consuming process to collect the data for this book which I began at quite a young age. Later I started arranging the large material while still working at the Knud Rasmussen High School in Sisimiut, but the many duties there did not leave the time to concentrate on this work. It was not until I left school and moved to Denmark that I found the time and quiet to organize the material.

It is an immense task to try to preserve the Inuit knowledge of and experiences with the kayak and umiak for posterity. I have divided the work up into two parts, the first being this book, a description of the kayak and umiak and their gear, along with the use of the umiak. The description of Man and the kayak, the cultural area which the kayak has created in the lives of the Inuits, I hope to have the necessary time to prepare at a later date.   

Her gengives udvalgte dele af den engelsksprogede syntese og konklusion fra: ‘Viking-Age Ships and Shipbuilding in Hedeby/Haithabu and Schleswig’ ved Ole Crumlin-Pedersen. Med bidrag af Christian Hirte, Kenn Jensen og Susan Möller-Wiering. Ships and Boats of the North 2. Schleswig & Roskilde 1997, 328 sider. ISBN 8785180300. Bogen er udgivet af Vikingeskibsmuseet i samarbejde med Nationalmuseet og Archäologisches Landesmuseum der Stiftung Schleswig-Holsteinische Landesmuseum, Schloss Gottorp. Bogen er udgivet med støtte fra Kulturstiftung des Landes Schleswig-Holstein, Danish National Research Foundation, Danish Research Council for the Humanities.   

 

This presentation and analysis of the finds of ships and boats as well as objects related to these from Viking-Age Hedeby and Schleswig has demonstrated that this port was not only an important centre in the international trade-network of the period, as demonstrated by previous studies of the archaeological evidence, but that there was also a specialised production here of ships and boats of different standards and for different purposes. 

As we have seen in chapter 2, Hedeby/Schleswig as a border town at the narrow neck of land in southernmost part of the Jylland peninsula was a meltingpot for impulses from many directions. Throughout the period covered here there was occasional tension between the Danes to the north and the Saxons to the south, as well as with the Slavs to the east. In order phases members of these three groups, as well as the Frisians to the west, evidently lived relatively peacefully together, each contributing to the multi-ethnicity of the town, against the background of the traditions of their homelands. 

Thus it would be expected that influences from all these sides would be traceable in the archaeological evidence for the building of boats and ships. To some degree this is indeed the case, even though the overwhelming part of the evidence seems to represent the shipbuilding traditions of the Danes. 

Her gengives et dansksproget resumé af: ’Ladby. A Danish Ship-Grave from the Viking Age’ ved Anne C. Sørensen. Med bidrag af Vibeke Bischoff, Kenn Jensen og Peter Henrichsen. Ships and Boats of the North 3. Roskilde 2001, 293 sider. ISBN 8785189440. Bogen er udgivet af Vikingeskibsmuseet i samarbejde med Nationalmuseet og Kertemindeegnens Museer. Bogen er udgivet med støtte fra The Danish National Research Foundation, The Danish Research Council for the Humanities, Ingeniør N.M. Knudsens Fond og Møllerens Fond.   

Skibsgraven fra Ladby hører til de store skibsgrave, som også tæller bådkammergraven fra Hedeby og skibsgravene fra Oseberg, Borre, Gokstad og Tune i Sydnorge, alle anlagt i 800- og 900-tallet. Graven, der befinder sig på en almindelig gravplads fra vikingetid, indeholder et rigt gravudstyr bestående af såvel genstande som dyr, og den er hidtil blevet dateret til 1. halvdel af 900-tallet ud fra fundet af et forgyldt samlestykke af bronze til et hundekobbelseletøj ornamenteret i Jellingstil. Graven har efterfølgende været udsat for en omfattende forstyrrelse, og da der tilsyneladende ikke var spor af den eller de afdøde, er forstyrrelsen forsøgt tolket som spor efter translatio, dvs. en flytning fra en hedensk til en kristen grav. 

Skibsgraven fra Ladby blev udgravet af konservator G. Rosenberg og apoteker P. Helweg Mikkelsen i 1934-1937, og deres optegnelser udgør i dag de primære kilder til oplysninger om fundet. På trods af, at skibsgraven blev omhyggeligt publiceret af Knud Thorvildsen for godt 40 år siden, har der siden vist sig mange uafklarede forhold. Disse er ikke mindst betinget af senere fremkomne skibsfund fra vikingetiden og andre vikingetidsfund, foruden vigtige nybearbejdninger af ældre fundkomplekser som skibsgravene Sutton Hoo i England, Oseberg og Borre i Norge samt af begreber som bådgravskikken og nyere analysemetoder. 

Spørgsmålene vedrørende skibsgraven fra Ladby omfatter blandt andet gravens konstruktion, en mere præcis karakteristik af udvalgte dele af genstandsinventaret, lokaliseringen af den eller de gravlagte, gravens datering samt forstyrrelsens betydning og datering. Af mere overordnet karakter melder dernæst spørgsmålet om fundets kulturhistoriske placering sig. Hvordan skal dette fund forstås i forhold til gravpladsen umiddelbart ved siden af, til det lokale område, til Fyn og til det øvrige Sydskandinavien og Kattegatsområdet i perioden omkring år 900? 

Med henblik på at løse de ovennævnte gåder blev der for genstands- og knoglematerialets vedkommende foretaget diverse analyser (røntgenfotografering og -fluorescensanalyse, acceleratordatering, vedanatomisk og antropologisk bestemmelse samt tekstil-, fiber- og tovværksanalyse). Sideløbende blev skibs-graven sammenlignet med lignende samtidige fund og med vikingetidsgrave generelt, fortrinsvis fra det sydskandinaviske område. For at opnå en større forståelse af baggrunden for skibsgravens tilstedeværelse blev der foretaget en undersøgelse af gravpladsen ved skibsgraven og den mulige tilhørende bosættelse samt af bebyggelsesudviklingen i lokalområdet fra omkring Kristi fødsel til tidlig middelalder. 

Bosættelsesmønsteret på Nordøstfyn adskiller sig inden for dette tidsrum ikke fra, hvad vi kender andre steder i Danmark. I ældre romersk jernalder (Kr.f.-200 e.Kr.) har bebyggelsen en tilsyneladende jævn spredning, men i løbet af romersk jernalder kan der iagttages en tilbagetrækning fra kyststrækningerne, fra Kerteminde Fjord og Kertinge Nor til mere beskyttede områder. Samtidig sker der en nedgang i antallet af bopladser, hvilket fortsætter ind i begyndelsen af germansk jernalder (400 e.Kr). Denne reduktion kan skyldes, at der finder en centralisering af bosættelserne sted, forårsaget af fremkomsten af en mere overordnet form for lederskab. Bopladserne er imidlertid samtidig vanskelige at datere, hvilket kan være en medvirkende årsag til, at vi ser dette billede. I løbet af germansk jernalder (400-750 e.Kr). kan der iagttages en begyndende tendens til, at bosættelserne igen rykker ud til kysterne. Dette afspejler sig ikke mindst i Kølstrup sogn, hvor skibsgraven fra Ladby hører hjemme. Forklaringen herpå skal formentlig ses i lyset af den øgede betydning sejlads får i både de indre og ydre danske farvande i løbet af yngre jernalder. 

I vikingetid kan der iagttages en øget og tydeligvis forskellig interesse for kystområderne end tidligere. På Fyns Hoved foregår der således aktiviteter af mere eller mindre sæsonmæssig karakter, hvorimod anløbspladsen ved Ladby formentlig har været af mere permanent og formentlig central betydning for den østvestgående sejlads til Odense. Udover at have fungeret i forbindelse med omladning af varer og som kontrolpunkt for trafikken på fjorden, kan Ladby have været overfartssted til Lille Viby på Hindsholm, hvor såvel arkæologiske fund som stednavne kan afspejle vigtige vikingetidslokaliteter. 

På overgangen mellem vikingetid og tidlig middelalder (ca. 1050) opstår der imidlertid et behov for beskyttelse, hvilket fremgår af den nyligt fundne spærring mellem Kerteminde Fjord og Kertinge Nor fra netop denne periode. De usikre tider er formentlig baggrunden for, at bosættelsen ved Ladby flytter længere ind i landet, hvor den finder sin nuværende placering omkring 1 km fra fjorden, og at sognekirken ikke placeres i Ladby, men ved bunden af Kertinge Nor, i Kølstrup. Munkebo, der i ældre middelalder fungerede som havn for Odense, kan samtidig have overtaget Ladbys rolle som den vigtigste lokalitet ved Kerteminde Fjord og Kertinge Nor. 

Hvor hører skibsgraven fra Ladby hjemme i dette billede? Skibsgraven er anlagt på en gravplads, som ud fra naturvidenskabelige dateringer samt af den relative datering af gravenes genstandsinventar kan antages at være blevet benyttet før anlæggelsen af skibsgraven. Bortset fra skibsgraven adskiller gravpladsen sig ikke fra størstedelen af de gravpladser, vi i øvrigt kender fra vikingetid i Sydskandinavien, og som er kendetegnet af et generelt beskedent genstandsinventar. Anlæggelsen og indretningen af skibsgraven viser imidlertid, at vi hér står over for en særlig betydningsfuld person. Et over 21 m langt skib er blevet slæbt fra fjorden op til toppen af en naturlig forhøjning, hvor det er blevet anbragt i en til formålet gravet grøft. At skibet ikke blev fremstillet til gravlæggelsen fremgår dels af spor efter reparationer dels af forekomsten af kalfatring. Efter at agterskibet blev indrettet som gravrum for den afdøde og det personlige udstyr, og forskibet blev fyldt op med dyr (11 heste og 3-4 hunde) og yderligere genstande, blev hele skibet forsynet med et dækkende plankelag. Dernæst blev der opført en høj, omkring 30 m i diameter, og denne blev omgivet af et stolpehegn. 

Gravgodset er gennemgående af høj kvalitet, hvilket sammen med de repræsenterede genstandskategorier taler for, at den gravlagte har haft en høj social status. Tekstilerne er generelt af fin kvalitet, og udvalgte beklædningsdele har været udsmykket med frynser og vedhæng i guld- og sølvtråd. Til den gravlagtes personlige udstyr har blandt andet hørt en kniv med sølvbeklædt skaft og et stort, forgyldt sølvbæltespænde af karolingisk oprindelse, der antageligt har hørt til et sværdophæng. Dertil kommer fire-fem forskelligt udformede sæt rytterudstyr, der har været mønstrede (ornamenterede) med indlægninger i tin, sølv og bly, samt seletøjet til et kobbel bestående af fire jagthunde. Den genstand, der af Thorvildsen blev opfattet som en pisk, må på baggrund af arkæologiske fund og afbildninger af lignende stykker snarest betegnes som en stav anvendt som symbol på magt og værdighed. Et lignende symbolsk indhold kan fundets eneste bevarede spore ligeledes tillægges, og det er nærliggende at antage, at den afdøde blev gravlagt med sporer på. Graven indeholdt desuden resterne af et fornemt bordservice omfattende en forgyldt sølvtallerken, et - måske to bronzefade, mindst to spande samt et lille med guld og sølv udsmykket knivsæt i en trææske. Også denne genstandskategori vidner om den afdødes tilhørsforhold til datidens øverst rangerende personer. Gæstebud blev dengang som både før og senere anvendt som et effektivt middel til indgåelse af vigtige aftaler og alliancer. 

På baggrund af forekomsten af en skjoldbule, en spore og et bundt pile kan der ikke herske tvivl om, at den gravlagte var en mand, og undersøgelser af det ganske vist meget beskedne knoglemateriale viser, at skibsgraven efter alt at dømme er anlagt til én person, i alderen 20 til 50 år. De forskellige genstandstyper samt forekomsten af udsmykning i såvel Borre- som Jellingstil viser, at graven er anlagt på et tidligt tidspunkt i yngre vikingetid. Sammenligninger med tilsvarende genstande i møntdaterede grave og dendrokronologiske dateringer af skibsgravene fra Borre, Gokstad og Tune tyder på, at gravlæggelsen har fundet sted i tidsrummet 900-925. Dette står ikke i modsætning til dateringerne af kalfatringsmateriale fra Ladby-skibet, der ligger mellem 885 og 1035 e.Kr. kal. (± 2 standardafvigelser). 

Under udgravningerne blev der i gravområdet i agterskibet iagttaget spor efter en omfattende forstyrrelse, der kun kan være forårsaget af mennesker. Det ser ud til, at man har gravet ind gennem siden af højen, fjernet en stor del af det dækkende trælag og taget størstedelen af gravudstyret op. Efter at have foretaget en grundig ødelæggelse samt formentlig fjernet udvalgte dele af gravgodset, blev resten skovlet tilbage i agterskibet. Den gravlagte har tilsyneladende været udsat for en lignende ødelæggelse. Flere omstændigheder tyder på, at forstyrrelsen dels har fundet sted inden for en kort årrække efter gravlæggelsen, dels er foregået i fuld offentlighed. Baggrunden for forstyrrelsen er straks mere usikker, men i betragtning af selve gravformen samt af genstandsinventarets art og sammensætning kan der med en degradering af den afdødes magt eller styrke være tale om en politisk motiveret ødelæggelse. 

Kompleksitet er det mest iøjnefaldende aspekt ved skibsgraven fra Ladby, der både fremviser stor rejseaktivitet og træk, der kan forklares på lokal baggrund. Genstandsinventaret viser forbindelser såvel internt på Fyn som overregionalt inden for det skandinaviske område samtidig med, at det afspejler tilhørsforholdet til et elitært miljø karakteriseret ved en ensartet demonstration af rigdom og magt. Nordøstfyn har en central placering ved Kattegat og dermed til søværts rejseruter både inter- og overregionalt. Kerteminde Fjord og Kertinge Nor har været af stor betydning for adgangen til og fra Odense, og den afdøde i skibsgraven kan have fungeret som den kontrollerende instans i denne forbindelse. På denne baggrund kan vi opnå en større forståelse af den afdøde i skibsgraven fra Ladby, for hvem skibet formentlig har været af altafgørende betydning for opretholdelsen af en betydningsfuld position i vikingetidens samfund. 

Her gengives et dansksproget resumé af: Crumlin-Pedersen, Ole & Olaf Olsen (eds) 2002: The Skuldelev Ships I. Topography, Archaeology, History, Conservation and Display. Ships and Boats of the North 4.1. Roskilde, 360 sider. ISBN 8785180467. Bogen er udgivet i fællesskab af Vikingeskibsmuseet og Nationalmuseet. Bogen er udgivet med støtte fra The Danish National Research Foundation og The Danish Research Council for the Humanities.  

Dette er første bind i et tobindsværk, der præsenterer de samlede resultater af arbejdet med Skuldelevfundet, en sejlspærring fra 1000-tallet i Roskilde Fjord med fem skibe af meget forskellig art og oprindelse. I dette første bind behandles skibene og spærringen i deres historiske og topografiske kontekst, samt arbejdet med skibenes konservering og udstilling. 

I første kapitel behandles Roskilde Fjords geologiske historie (1.1-1.3). Kendskabet hertil er en nødvendig forudsætning for at forstå den topografiske situation udfor Skuldelev, hvor skibene blev sænket i den ene af fjordens sejlrender, Peberrenden. Spærringen blev anlagt ved et strømsted, hvor der i stenalderen var afsat tykke lag af østersskaller, og hvor der i rendens bund var en tærskel. Denne tærskel var del af en kamås, dannet under sidste istids afsmeltningsfase. Åsen krydser fjorden i et nord-sydgående forløb, og den er endnu synlig i Skuldelev Ås, på Kølholm og i Kalvøen ved Frederikssund. Havspejlsvariationerne i dette område diskuteres (1.4) på grundlag af nyere fund og undersøgelser, og det konkluderes, at havspejlet i 1000-tallet antagelig lå som nu eller højst 0,5 m højere. 

I andet kapitel redegør fundets udgravere kort for fundets tidlige historie (2.1) samt undervandsundersøgelserne i 1957-59 og udgravningen i 1962 (2.2-2.3). Der er påvist spor af flere andre spærringer i området (2.4), og prøver herfra tyder på samtidighed med Peberrende-spærringen, men omfattende graveaktiviteter for at udvinde østersskaller på stedet til industriel forarbejdning har forhindret en nærmere undersøgelse af disse fund. 

I tredje kapitel gennemgås de dokumentationsmetoder med registrering i skala 1:1, der er anvendt forud for skibenes konservering. Opmålingerne herfra har efterfølgende udgjort det vigtigste arbejdsgrundlag for analyserne af hvert enkelt skibs form, størrelse, oprindelige udseende og reparationsfaser (3.1). I forbindelse med denne dokumentation er gjort en række iagttagelser af værktøjsspor og udkløvning, der har tjent som udgangspunkt for byggeriet af skibskopierne. Efterfølgende er der foretaget analyser af kalfatringen og andre materialer (3.2). De omfattende dendrokronologiske analyser af tømmer fra skibene er der redegjort for i afsnit 3.3. Resultaterne heraf refereres nedenfor under de enkelte skibe. 

I fjerde kapitel redegøres for den vanskelige konservering af skibene (4.1). Træet er konserveret med polyetylenglykol (PEG 4000) ved flere forskellige behandlinger: i varmt bad, ved frysetørring fra vand eller butanol, eller i enkelte tilfælde ved overhældning. Problemerne omkring skibenes vedligeholdelse i museet og deres langsigtede bevaring drøftes på grundlag af de hidtidige erfaringer. I afsnit 4.2 berettes kort om etableringen af Vikingeskibshallen, hvorefter principperne for arbejdet med skibenes restaurering og opstilling i museet fremlægges i 4.3. Til understøtning er udviklet en ramme af L-formede skinner, der er indbygget i skibenes bevarede dele. De aflaster de konserverede planker og markerer skibenes oprindelige linier udenfor de områder, hvor der er bevarede originale dele. 

I femte kapitel er samlet den dybtgående beskrivelse og analyse af de fem skibe ud fra de bevarede vrag, og konklusionerne herfra om de enkelte skibes alder, oprindelse, funktion og individuelle historie anvendes i sjette kapitel til at præsentere skibene i deres historiske kontekst. Resultaterne herfra er i korthed følgende: 

Skibet er et kraftigt lastskib, oprindelig 16.0 m langt, bygget i Vestnorge omkring 1030. Dendroanalysen tyder på, at skibets fyrretræsbord stammer fra Sognefjordsområdet. Ved mindst tre lejligheder er skibet repareret med egeplanker. Fældningsområdet for træet fra to af disse reparationer har i begge tilfælde været Sydskandinavien (antagelig Oslofjorden og Skåne/Sjælland). Forstævnspartiet på dette skib har en speciel rund og fyldig form, hvor de øverste planker hælder indover foroven (’tumblehome’). Denne stævnform kendes også fra vestnorske og danske rids og bådmodeller, og den sættes i forbindelse med skibstypenavnet knörr, knar, der kendes fra vikingetid og middelalder. Knarren optræder før 1000 som krigsskib, men senere som fragtskib på Nordatlanten og ind i Østersøen. 

Skuldelev 1, der med sin lasteevne på 20-25 tons er mindre end andre skibsfund af samme karakter (fx Hedeby 3), tolkes på grundlag heraf som en austrfararknörr, en knar til sejladsen på Danmark og ind i Østersøen. Dette støttes af skibets fundsted og af de gentagne reparationer udført i det østnorske og danske område. Netop omkring 1030 var der optræk til hungersnød i Norge, så der har været god brug for et skib som dette til at hente fødevareforsyninger i Danmark. 

Skibet har været ca. 30 m langt, et egentligt langskib, bygget i omegnen af Dublin i Irland, men inden for den nordiske skibsbygningstradition. Den egestamme, hvoraf kølsvinet er tilhugget, er fældet i sommeren 1042, og skibet er derfor formentlig søsat senere dette år. I 1060erne er skibet repareret med planker fra et egetræ, der ligeledes er fældet på de britiske øer. Der er kun ca. 20% bevaret af skibet, men de fundne dele fordeler sig over hele skroget, hvorfor det er muligt at angive skibets størrelse indenfor snævre grænser. Der er her tale om et krigsskib til en besætning på ca. 60 roere/krigere samt øvrige ombord til udkig, rorgænger mv., i alt skønsmæssigt op til ca. 80 mand. Skibet har, ligesom fundets øvrige, ført mast og sejl, og skrogformen har været velegnet til sejlads på åbent hav. Skibstypens navn har formentlig været skeid. 

Skuldelev 2 har efter alt at dømme været i funktion omkring Det Irske Hav de første ca. 25 år som led i de militære operationer ved midten af 1000-tallet, som vikingebyerne i Irland var involveret i, især Dublin. Anledningen til dette skibs rejse til Roskilde i Danmark kan have været efterspillet efter Vilhelm Erobrerens invasion af England i 1066. Landets konge, Harold Godwinson, blev da dræbt og hans efterkommere måtte flygte og søge tilflugt i Dublin. Herfra angreb hans sønner i 1068 den sydvestlige del af England. Ifølge den danske krønikeskriver Saxo kom to af Harolds sønner og en datter til Danmark til deres onkel, Kong Svend Estridsen. I 1069 udløstes angreb mod England fra såvel Dublin som fra Danmark, hvorfra kongen sendte en stor flåde. Med dateringerne af Skuldelev 2: bygning 1042 og reparation i området efter midten af 1060erne, efterfulgt af sænkning i Roskilde Fjord i 1070erne, kan det ikke udelukkes, at disse to angreb har været koordineret. Langskibet kan have været det skib, hvori Harolds efterkommere rejste fra Dublin til Roskilde på en diplomatisk mission i 1068-69 med henblik på at genoprette det danske eller det angelsaksiske kongedømme i England ved en koordineret militær indsats. 

Skibet er et lille rejse- og lastskib, oprindelig 14.0 m langt med slanke linier og gennemført godt håndværk. Det har primært været sejlskib, dog med mulighed for lejlighedsvis roning forude. Skibet er bygget omkring 1040 af egematerialer fra dansk område. Analyser af forstævnens form har givet indblik i nogle af de principper, der har været anvendt ved konstruktion uden tegninger af periodens komplicerede og velproportionerede skibe og både. Detaljerne viser, at skibstypen har rødder længere tilbage i tiden, da et skib af denne størrelse åbenbart tidligere kunne bygges med kun syv bord i hver side, mens man i dette skib har måttet anvende otte bord for at opnå den samme bordhøjde. Det har følgelig været vanskeligt få tilstrækkeligt brede bord til at følge samme standard som tidligere. 

Skuldelev 3 har formentlig været af typen byrding eller skude. Fartøjet har haft en lasteevne på 4-5 tons og tolkes som ’føringsbåd’ (lille lastfartøj, primært til transport af egne produkter) og mindre rejseskib for en storgård eller lign. Det kan dog også lejlighedsvis have fungeret som fartøj for en om-rejsende købmand, der har handlet på vegne af en lokal stormand. 

Skuldelev 4 (5.4) er ikke et selvstændigt skibsfund, men del af bagbords side agter i Skuldelev 2, og det behandles derfor i forbindelse med dette skib. 

Skibet er et mindre krigsskib, oprindelig 17,3 m langt og indrettet til roning for 26 mand. Skibet er bygget i Danmark omkring 1030 med en bund af nyt egetræ, men med planker af fyr og ask fra to forskellige skibe genanvendt i den øvre del af skibssiden. I det øverste bord kunne de oprindelige årehuller kun delvist genanvendes i Skuldelev 5, da åreafstanden har været forskellig i de to skibe. Derfor måtte mange af hullerne dækkes til og nye huller skæres ved siden af. Skibet er øjensynlig bygget af en kyndig skibs-bygger. Men det er en udstrakt brug af sekunda materialer og en afslappet holdning til de æstetiske kvaliteter, som karakteriserer Skuldelev 5’s byggefase i modsætning til andre af periodens skibe. Igennem en lang brugsperiode er Skuldelev 5 blevet grundigt slidt både indenbords og udenbords. Der er mange reparationer, de sidste udført kort før sænkningen af skibet på et tidspunkt, hvor kølen var mør i træet. 

Skuldelev 5 har med sine 13 årepar været en repræsentant for den mindste langskibsklasse, og dens typenavn har formentlig været snekke. Dette ord indgår i ca. 100 stednavne langs de danske kyster, ofte på steder hvor krigsskibe kunne ligge oplagt udenfor synsvidde af forbisejlende skibe. Skibets karakter lader sig vanskeligt forene med den prestige, hvormed skibe til personlig brug for kongelige og stormænd er blevet udført (som fx Hedeby 1 og Roskilde 6). Karakteren er derimod fuldt forklarlig udfra reglerne i den vestnorske Gulatingslov for bygning og brug af de lokale ledingsskibe. Her er bl.a. tale om en pligt for ledingsbønderne til at levere materialer til skibsbyggeriet, og denne byrde har man åbenbart søgt at komme så let om ved som muligt. På dette grundlag udgør Skuldelev 5 et indicium for, at Danmark allerede omkring 1030 har haft et kystforsvar baseret på skibe, bygget og bemandet udfra samme principper som i den ledingsordning, der kendes et århundrede senere i Vestnorge. 

Skibet er fundets mindste skib, oprindelig ca. 11,2 m langt, bygget i samme område i Vestnorge og på samme tid, omkring 1030, som Skuldelev 1. Fartøjet er oprindelig bygget af fyrreplanker i seks bordgange støttet i siden af kraftige bjælker (biter) og knæ. Senere, mens skibet endnu befandt sig i et område med adgang til fyrreskov, er det blevet ombygget ved påbygning af en bred syvende bordgang. Skuldelev 6 har et beskedent kølsvin med spor til masten, men har formentlig i sin første udformning været forsynet med åretolde til seks årer i hver side. Også i dette tilfælde er reparationer, i lighed med på Skuldelev 1, udført med egeplanker, hvis voksested dog ikke har kunnet fastslås. 

Det er sandsynligt, at Skuldelev 6 i sin første udformning har været bygget til brug i det vestnorske fjord- og kystfiskeri og i fangsten på sæler og småhvaler, hvor de fyldige linier, de kraftige spanter og de mange mand har været vigtige elementer i jagten på dyrene og for evnen til at bringe byttet i land. Efter ombygningen har fartøjet skiftet karakter, idet det højest har kunnet føre nogle få årer forude i lighed med Skuldelev 3. Skuldelev 6’ lasteevne er dermed blevet forøget, men samtidig er brugsmulighederne indskrænket til, at fartøjet kun kunne fungere som ’føringsbåd’ under sejl, enten lokalt eller, som fundstedet viser, på længere rejser. Det er muligt, at Skuldelev 6 har haft samme ærinde i Danmark som Skuldelev 1, måske er de endda kommet hertil ved samme lejlighed. Men begge skibe kunne også være indsat til mere regulær sejlads på ruten til Sjælland. 

Det sidste afsnit (6.5) samler vidnesbyrdene fra alle undersøgelser i et forsøg på at datere spærringens faser og sætte disse i relation til begivenheder kendt fra datidens skriftlige kilder. Det fremgår tydeligt, at skibene er sænket i to omgange, først Skuldelev 1, 3 og 5, dernæst efter få års forløb Skuldelev 2, ’4’ og 6. Efterfølgende er spærringen udbygget med pælesætning og faskiner, men uden brug af skibe. Der er ikke fundet spor af, at spærringen har været anlagt som en fjendtlig handling imod Roskilde. Tværtimod har spærringerne i Peberrenden og de øvrige render øjensynlig udgjort et større kompleks, anlagt og udbygget flere gange med henblik på at afværge angreb udefra. Ud fra skibenes byggetidspunkter og et skøn over deres levetid i aktiv tjeneste antages det, at første fase af Peberrende-spærringen er anlagt i 1060erne og at anden fase er fra 1070erne, mens tredje fase er senere. 

Ud fra de fåtallige skriftlige kilder til 1000-tallets danske historie er det nærliggende at pege på den norske Kong Harald Hårderådes hærgninger af de danske kyster frem til 1064 som en mulig anledning til anlæg af første fase, mens anden fase kan have sin baggrund i tronstridighederne efter Svend Estridsens død i 1074 eller 1076. Efter disse to spærringsfaser var dette anlæg med til at hindre Kong Niels’ flåde i at sejle helt til Roskilde under stridighederne med Erik Emune forud for slaget ved Værebro Å i 1133. På grundlag af en 14C datering i sidste del af 1200-tallet er det muligt, at tredje fases pæle og faskiner eller nogle af disse er anbragt til at afværge norske angreb som dem, der i 1288 ramte byer ved Isefjorden efter mordet på Erik Klipping. 

I bind 2 af denne monografi vil skibene blive analyseret på grundlag af de erfaringer, der er indhøstet ved den eksperimentalarkæologiske virksomhed i forbindelse med bygning af skibene.  

Her gengives et dansksproget resumé af: Crumlin-Pedersen, Ole & Athena Trakadas (eds) 2003: Hjortspring. A Pre-Roman Iron-Age Warship in Context. Ships and Boats of the North 5. Roskilde, 293 sider. ISBN 8785180521. Bogen er udgivet i fællesskab af Vikingeskibsmuseet og Nationalmuseet i samarbejde med Hjortspringbådens Laug. Bogen er udgivet med støtte fra The Danish National Research Foundation og The Danish Research Council for the Humanities.  

I denne monografi behandles våbenofferfundet fra 300-tallet f.Kr. fra Hjortspring Mose på Als i Sønderjylland med hovedvægten lagt på den oprindeligt 18-20 m lange plankebåd, der udgør fundets hovedelement. Fundet publiceredes første gang i 1937 af udgraveren Gustav Rosenberg. 

af Flemming Rieck 

Betydelige dele af Hjortspringbåden og af våbnene blev optaget ved tørvegravning omkring 1880, uden at det dengang kom til arkæologernes kendskab. Først i 1920 blev fundet kendt på Nationalmuseet og stedet besigtiget. I 1921-22 gennemførte konservator Gustav Rosenberg for museet en totalundersøgelse af den lille kedelmose på ca. 45 x 50 m, beliggende 42 m over havet og 3-4 km fra kysten. 

Ved 1921-undersøgelsen optog Rosenberg fundets store mængder af våben af jern og ben samt skjolde og andet udstyr af træ. På grund af træets bløde tilstand måtte såvel frilægning som transport af fundene til museet i København foregå med den største omhu. I 1922 koncentreredes arbejdet om båden, der var stærkt beskadiget ved tørvegravning, men hvoraf der dog var bevaret betydelige partier over en længde på ca. 14 m med dele af begge stævne, orienteret nord-syd. Udgravningen afsluttedes i september 1922, efter at fundlagets grænser til alle sider var konstateret. En lille efterundersøgelse i 1987 kunne bekræfte, at mosen var totalundersøgt. Ved denne lejlighed blev der optaget enkelte løse brudstykker af spydstager og af et af bådens ribbestativer til datering. 

2.1 Rosenbergs analyse og rekonstruktion af båden

af Ole Crumlin-Pedersen 

Rosenbergs omhyggelige opmålinger under udgravningen gav ham grundlag for at bestemme alle hovedtræk i båden, der med få undtagelser var lavet af lindetræ. Den havde været opbygget som en spinkel skal ud fra en bundplanke og to planker i hver side, fæstet indbyrdes ved syning rundt om plankeoverlapningen. Øverste bords overkant var forstærket, men der var ingen spor af fæste for årer. I bådens indre fandtes rester af ti rækker klamper til fastsurring af elegant udformede spantrammer, hver bestående af en tofte med udskåret sæde for to mand, og med en buet hasselstok fastholdt i formen af lodrette støtter under toften og en vandret tværstok. Hele spantrammen var, ligesom de øvrige dele af fartøjet, udført med den største omhu med henblik på at kombinere styrke og ringe vægt. Bundplanken fortsatte i begge ender ud over selve bådrummet som et kraftigt, opadbøjet horn med ovalt tværsnit. Ved afslutningen af bådrummet var fæstet en stor kløftet stævn ovenpå bundplanken, hvortil også sideplankerne var fastsyet. Stævnen var låst fast til bundplanken med en lodret planke af eg, men ligesom bundplanken fortsatte den ud over bådrummet med et langt horn, her med T-formet tværsnit. Der blev fundet rester af en støtte mellem stævnforlængelserne, men disses oprindelige længde og afslutning kunne ikke bestemmes. På toppen af hver stævn var der spor af fire klamper, der kan have været til et langskibs spændtov. 

Til bådens indretning hørte en løfting og ca. 85 smalle bundbrædder på godt 1 m længde, et øsekar samt ca. 16 padler i mange brudstykker og en bred styreåre ved hver stævn. De to ender af båden var ensdannede, men sydenden antoges at have været agterenden ud fra fundet af løfting og øsekar her. Til reparation og vedligeholdelse af syninger og til tætning af båden fandtes en klump tætningsmateriale og en S-formet ’snorestrammer’. 

Rosenbergs rekonstruktion af båden byggede alene på iagttagelserne af det bevarede primærmateriale, men han kunne konstatere, at resultatet havde betydelig lighed med flere af skibsbillederne på Bohuslens helleristninger. Bistand med den skibstekniske vurdering af fartøjet og med udarbejdelsen af de endelige rekonstruktionstegninger ydedes af ingeniør Fr. Johannessen fra Oslo. Han bestemte bådens oprindelige længde med stævnforlængelser til 18,6-19,6 m, bredden til 2,04 m og højden midtskibs til 0,705 m. Bådens vægt beregnedes til 530 kg, og dens dybgang til 0,32 m ved en besætning på 24 mand med våben og udstyr. 

2.2 Bådens oprindelige konservering og opstilling

af Inger M. Bojesen-Koefoed & Maj Stief 

Efter udgravningen blev Hjortspringbåden konserveret og rekonstrueret af Rosenberg. Under optagningen og transporten var alt træværket blevet holdt vådt og vel understøttet. Konserveringen foretoges på Nationalmuseet med alunmetoden, hvor træet blev kogt i en opløsning af alun (KAl(SO4)2-12H2O), i dette tilfælde med tilsætning af glycerin. Til hvert stykke blev der lavet individuel understøtning i badet med strimler og plader af bly. Efter kogningen blev alt bådtræ tørret og henlagt i omkring 5 år, hvorefter det blev imprægneret med bivoks. For at bivoksen kunne få en viskositet, så den kunne trænge ind i træet, blev den opvarmet til 70 – 80 °C, og samtidig blev træet så blødt, at det kunne formes. 

Til bådens udstilling var valgt et kælderrum i den nybyggede del af Nationalmuseet, hvortil båddelene blev overført i 1932 og samlet i en ’vugge’ af træ i den af Johannessen udtegnede skrogform. Udstillingen åbnedes i sommeren 1937, men på grund af lokalets høje luftfugtighed viste der sig snart problemer med en omkrystallisering af alunen, som beskadigede træets struktur indefra. I 1965 blev der skaffet midler til at nedtage båden og omkonservere alle dele ved udtrækning af alun, glycerin, voks mv. og nyimprægnering med polyætylenglykol (PEG). 

2.3 Omkonservering og nyopstilling af båden

af Inger M. Bojesen-Koefoed, Maj Stief & John Nørlem Sørensen 

Ved arbejdet med omkonserveringen måtte alle dele på ny pakkes separat og behandles med endnu større forsigtighed end tidligere på grund af den beskadigede indre struktur. Som følge af pengemangel blev det omkonserverede bådtræ først udpakket, afrenset, samlet og genopstillet i årene 1986-88, nu i et udstillingsrum med klimakontrol og med en ændret præsentationsform. Forskellige løsninger herfor blev overvejet: indfældning af originalstykkerne i et nybygget bådskrog af træ eller glasfiber, udstilling af en kopi af båden med de bevarede partier indfarvet, eller montering af de bevarede partier på et åbent stel af metalprofiler, der markerede bådens linier. Af hensyn til Nationalmuseets princip om udstilling af originaler, ikke kopier, valgtes den sidste løsning med spinkle rustfrie stålrør som en æstetisk og teknisk god udformning til markering af bådens form og til støtte for de omkonserverede båddele. 

3.1 Planlægning og organisation 

af Knud V. Valbjørn 

Rekonstruktionsprojektet for bygning og afprøvning af Tilia Alsie, en kopi i fuld skala af Hjortspringbåden, skal ses i lyset af den særlige situation på øen Als, hvor en lokal fabrik, Danfoss med produktion af termo-kontroludstyr, efter anden verdenskrig øgede beskæftigelsen fra 200 til 7000 personer over en periode på 20 år og tiltrak særligt kvalificerede medarbejdere udefra. Det skabte grundlag for et kreativt miljø med kvalitetssans, interesse for lokalhistorien og en tilknytning til det omgivende hav. Ideen til byggeriet fødtes i 1990, da Nordborg by opmuntrede til projekter, der kunne gøre byen og egnen kendt. I 1991 dannedes Hjortspringbådens Laug med det formål at bygge og afprøve en kopi af den lokalt fundne Hjortspringbåd i nær kontakt med den arkæologiske sagkundskab, at fremme studiet og formidlingen af bådens historiske og tekniske forudsætninger, og at sikre bådkopiens opbevaring nær fundstedet, dens afprøvning og anvendelse til udstillingsformål. Laugets 50-100 medlemmer i alderen 40-75 år repræsenterede et bredt udvalg af erhverv og personlige erfaringer, og de opdelte sig i en række arbejdsgrupper efter interesse og evner. 

Ved planlægningen blev følgende parametre prioriteret: autenticitet, seriøsitet, kvalitet og dokumentation, mens tidsfaktoren ikke blev fastlagt på forhånd. Der blev bygget en 1:10 model af båden og indlæst data på computer, opbygget regelmæssige kontakter med Nationalmuseet i Roskilde og København, afholdt månedlige medlemsmøder og udgivet informationsblade til alle medlemmer. Arbejdet udførtes med kritisk gensidig kontrol og dokumenteredes løbende med fotos og video. Størsteparten af projektets eksterne omkostninger frem til bådens færdiggørelse på ca. ½ mill. kr. (ca. 67.000 Euro) dækkedes ved lokale og nationale tilskud. 


3.2 Indledende arbejde og optræning 

af Knud V. Valbjørn & Hans P. Rasmussen 

Til båden behøvedes lindetræer med en grenfri stamme på 16-18 m og en nedre diameter på 0,9 m af arten Tilia parvifolia, der ikke kunne skaffes nogetsteds i Danmark eller Vesteuropa. Derfor fik laugsmedlemmerne indledningsvis lejlighed til at optræne færdigheder med arbejde i lokalt lindetræ. Værktøjet hertil tog udgangspunkt i danske fund af romertidsværktøj af retøkser, skarøkser og stemmejern, da sådanne fund fra førromersk jernalder var meget få. I det videre arbejde hentedes også inspiration i danske bronzealderfund, keltiske fund fra Tyskland og Svejts samt et gotlandsk vikingetidsfund. 

Til værktøjsfabrikationen benyttedes almindeligt jern, der hærdedes i æggen. Eksperimenter med udformningen af håndtag til værktøjerne førte frem til udvikling af ’Hjortspringjernet’ til spåntagning på tværs af årerne. Originalt er formentlig anvendt lette skarøkser til udhugningen, men dette har krævet større øvelse, og der skønnedes ikke at være væsentlig forskel på resultatet. Byggeriet fandt sted i en uopvarmet bygning nær Dyvig, hvorfra søsætningen afslutningsvis fandt sted i 1999. 

Som arbejdsgrundlag tjente originalbåden på Nationalmuseet i København, Rosenbergs publikation fra 1937, Johannessens skitser og rekonstruktionstegning, samt konsultationer med berørte museumsfolk i Roskilde og København. 

Som forberedelse til byggeriet lavedes forsøg med fremstilling af lindebastsnor og strækprøvning heraf. Et panel af sammensyede planker blev udsat for forskydningskræfter og virkningen målt. Ved de indledende øvelser med træforarbejdning blev der lavet padler, skjolde og en tofte, og øksernes ægvinkel blev fastlagt. For at belyse de mange spørgsmål i forbindelse med byggeriet besluttedes det at lave to udsnit af båden i fuld størrelse, en 1,4 m lang midtsektion og en 5 m lang stævnsektion. Arbejdet med disse elementer blev afgørende for kvaliteten af den videre indsats, idet mange problemer blev løst og færdigheder opøvet under de i alt 1360 timer, dette arbejde krævede. Også fundets våben og øvrige redskaber blev nøjere undersøgt og opmålt, og værktøjsgruppen udførte kopier af en del af våbnene. 

Fundets historiske baggrund blev analyseret af en gruppe, der bl.a. studerede de topografiske vilkår for at lande med en flåde på øen. Til udstilling på byggepladsen fremstilledes et sæt dragter med forlæg i periodens mosefund. Såvel udsnittene af båden som våben og dragter har siden været udlånt til udstilling andetsteds, og en populær bog om fundets historie og baggrund er udgivet lokalt. 

3.3 Bygning af båden 

af Knud V. Valbjørn 

De store lindetræer til bådebyggeriet blev fundet i en lille skov i Polen, og herfra hentedes fire træer med en alder på 130-170 år, hvoraf to viste sig at være acceptable, mens en tredje stamme havde råd forneden og den fjerde knækkede i toppen under fældningen. De blev dog alle indkøbt og transporteret til Danmark. De tre af stammerne blev lagret under vand i Dyvig, mens den fjerde straks kløvedes i værkstedet. 

Bundplanken var bådens længste enkeltdel med 15 m i længden. Den skulle holde en bredde af 56 cm og tykkelse af 3 cm midtpå, aftagende mod kanterne, og den skulle udhules og udspændes for at nå denne bredde. Da forsøg med udspænding af to prøvestykker mislykkedes efter kogning i vand, valgtes det i stedet at øge plankens bredde med pålimede plankestykker. De kløftede stævne blev lavet af lokale lindestammer, hvoraf første sæt måtte kasseres på grund af råd. De underste sideplanker blev lavet så brede som stammerne kunne give, mens rælingsplankerne måtte øges ved limning. Planken skulle have haft en krumning over kant på 30 cm for at give den af Johannessen rekonstruerede form. I stedet blev bådens kølbugt øget, så plankens pilhøjde reduceredes til 12 cm. På plankernes indersider blev tildannet 198 klamper med firkantede huller til spantsurringerne, og på hver af stævntoppene fire klamper til spændtovet. Bådens ti spanter blev opbygget som på originalen med en friskfældet hasselstok forsigtigt bøjet, smurt og hamret på plads. Spanterne blev indsat i den færdige skrogskal og surret til bordklamperne. 

Bådens markante kølforlængelser blev lavet af buede lindegrene fæstet til kølplanken med en veldokumenteret lås, og en tilsvarende løsning valgtes for de øvre horn. Stævnplanken af eg blev indfældet som lås mellem køl og stævn, og en skiveformet ydre støtte indsattes mellem hornene længere ude. Samlingerne limedes med polyuretanlim i stedet for harpiks som i originalen. Arbejdet med kontrol af bådens symmetri og form under opbygningen var vigtigt. Bundplanken blev fastholdt til støtter afpasset efter den valgte kølbugt. Stævnene støttedes udefra og med spændtovet mellem klamperne for og agter. Til støtte for tildannelsen af sideplankerne blev der opsat indvendige skabeloner for hver meter, vel vidende at dette var uhistorisk, men nødvendigt for en nøje kopiering af originalens form. Til tætning i landet blev indlagt en uldtråd dyppet i en blanding af tælle og linolie, og syningen gennemførtes fra midten imod enderne med frisktjæret lindesnor, hvorefter hullerne tætnedes med oksetælle. Dette gav en uhensigtsmæssig lav friktion i samlingerne, hvorfor man senere gik over til udvendigt at bruge en harpiks-tælle blanding. Enkelte revner i plankerne repareredes med påsyede lister ligesom i originalen. 

Løftingen agter udførtes af tre planker, og de smalle bundplanker blev udlagt som fodstøtte for mandskabet. Padlerne blev i første omgang lavet i en standardudgave med ens længde og bredde, flest af ask, nogle af lind. Efter erfaringerne i 2000 lavedes nye padler af lind med længere skafter og lavere vægt. Under byggeriet måtte byggegruppen tage stilling til mange spørgsmål, hvoraf nogle løstes i samråd med Nationalmuseet, andre ud fra almindelig sund sans. Tilbage blev nogle træk i bådens konstruktion med rod i dens forbindelser bagud i tid. Stævnforlængelserne har ikke vist sig at have betydning for bådens styrke, men kølforlængelsen forude er nyttig under landsætning. Spændtovet fra for til agter var nyttigt under byggefasen og kunne også senere gøre nytte til at fastholde formen og udligne spændinger i ’hogging condition.’ 

Spantrammerne er klare eksempler på en vægtbesparende udformning, der overfører besætningens vægt effektivt til skroget. 

Ud fra tidsregistreringen er beregnet et tidsforbrug på 6.500 mandtimer til selve byggeriet. Arbejdet skønnes efter optræning at kunne være gennemført på den halve tid, hvoraf 85% til udhugning og 15% til bøjning og samling. Ud af 12 tons træ anvendt til byggeriet endte 0,5 ton i den færdige båd. 

3.4 Dokumentation af formen og beregning af Tilia Alsies egenskaber 

af Frederick M. Hocker & Niels Peter Fenger 

Den færdige båds form blev dokumenteret i to omgange, i maj 1999 før søsætningen og i oktober 2000 efter afslutningen af sejlsæsonen. Skrogets store fleksibilitet betød, at dette kunne variere meget i form, alt efter dets understøtning. De to målinger gav dog samme resultater indenfor 10 mm. Første måling udførtes med skroget hvilende på understøtninger i 2/9’s afstand fra enderne og slækt spændtov, mens anden måling foregik med båden hvilende på dens specialbyggede trailer. 

Målingerne udførtes dels manuelt for nogle detaljer og som kontrolmål, dels ved punktindmåling med totalstation og endelig ved dokumentation af konturer, tværsnit og overfladedetaljer med en ’digital arm’. Endvidere blev processen fastholdt ved foto- og videodokumentation. Totalstationsmålingerne kunne bearbejdes til udtegning i AutoCAD, mens de to digital-arm-fabrikater Microscribe og FaroArm registrerede punkter og linier direkte til udtegning med tilhørende flader i et Rhinoceros-program. I teksten er redegjort for de problemer, der måtte løses i arbejdet med at lave en grafisk overflademodel og en linietegning af båden. Der udførtes også en dobbeltmåling af skrogets fleksibilitet ved sidetræk i overkanten af den ene stævn. Resultatet var en kraftig vridning af båden, der gradvist rettede sig selv ud igen efter aflastning, indikerende at hovedparten af ændringen var elastisk, en mindre del plastisk. 

Til sammenligning af Tilia med Johannessens rekonstruktionstegning er beregnet deplacementet ud fra de to linietegninger. Ved tomt skrog (530 kg) fås for Tilia en dybgang på 14 cm, der stiger til 35 cm ved en last på 2000 kg. Endvidere er arealet af den våde overflade beregnet med henblik på bestemmelse af fremdrivningsmodstanden ved forskellige dybgange, og koefficienter og konstanter er beregnet til sammenligning. I forhold til Johannessens tegning er der 12 cm mere kølbugt og 3 cm dybere spring i Tilia. Ved et deplacement på 2,5 m3 har Tilia 5 cm større dybgang midtskibs. I forhold til de beregnede koefficienter, der afspejler Tilias større spring og lidt rundere bund, skal det bemærkes, at skrogets smidighed giver mulighed for mange forskellige variationer af formen og dermed af koefficienterne, alt efter hvordan skroget er båret oppe. 

Ud fra Johannessens linietegning er metacenterhøjden beregnet. For Tilia blev tyngdepunktet med padlere ombord beregnet ud fra den først byggede midtsektion. Beregningerne viste, at båden ville være meget følsom for forskydninger af vægte sidelæns, hvilket bekræftedes af målinger i 1999. På grundlag af opmålingen fra 2000 beregnedes den faktiske metacenterhøjde til at være noget højere end den, der udregnedes for Johannessens rekonstruktion. Den uheldigste belastning for Hjortspringbåden har været under sejlads i bølger af en bølgelængde på 13 m svarende til vandlinielængden, hvor båden skiftevis rider på en bølgetop og over en bølgedal. I praksis vil hertil komme bølgeslag mod bådsiden og andre skiftende påvirkninger. Belastningerne på skroget er beregnet ud fra en betragtning af båden som en bjælkekonstruktion på elastisk underlag, men usikkerhed om syningernes stabilitet, spændtovets eventuelle bidrag mv. gør, at beregningerne er simplificerede og alene vejledende. Under prøvesejladserne i 2001 foretoges målinger af spændingen i spændtovet og af skrogets vridning under sejlads i smult vande uden bølger. Målingerne viste, at tovet må strammes løbende for at holde spændingen. Skrogets deformationer blev registreret med en laserstråle fra midtskibs aftegnet på en kvadreret plade i forskibet. Bevægelserne blev videodokumenteret, men var i øvrigt ubetydelige. De viste, at båden under disse forhold kan betragtes som et stift legeme. 

I analysen af bådens hydrodynamiske forhold er fremdrivningsmodstanden beregnet med følgende komponenter: friktionsmodstand, der afhænger af arealet af den våde overflade, restmodstanden forårsaget af bølgedannelse og grænselag, modstand pga. bundens ruhed, og endelig rormodstand samt luftmodstanden for mandskabet og bådens overvandsskrog. Efter søsætningen er den faktiske modstand målt ved slæbning af Tilia efter en motorbåd. Ved hastigheder under seks knob fandtes god overensstemmelse med beregningerne, mens målingerne ved syv knob lå 25% højere end disse. 

3.5 Sejladsforsøg 

af Max Vinner 

I samarbejde med Hjortspringbådens Laug gennemførte mandskab fra Vikingeskibsmuseet og Marinarkæologisk Forskningscenter i Roskilde i 1999-2001 sejladsforsøg med Tilia for at undersøge bådens brugsmuligheder og søge klarlagt dens potentiale som krigsfartøj gennem praktiske eksperimenter og med anvendelse af passende måleudstyr. 

I 1999 gennemførtes tre dages sejlforsøg med et hold uøvede padlere fra Roskilde og Als for at lære fartøjet nærmere at kende. Indledningsvis var båden vanskelig at styre, men med en styreåre fæstet ved roden af hver kølforlængelse kom båden under kontrol. Manøvreringen af den lette båd med padlerne var hurtig og effektiv med acceleration på 30 sekunder til topfart og opbremsning herfra på 5 sekunder. En drejning på 360° kunne gennemføres på 74-110 sekunder, afhængigt af teknik og vind, med drejecirkler på 20-40 m. Fartmålinger over banelængder på 1160 m og 320 m med flyvende start gav hastigheder på 3,1-5,1 knob, alt efter kadence (38-50 tag/minut), vind og antal padlere (8-18 mand). Båden virkede meget ustabil i tom tilstand, men var rimelig stabil og sødygtig med fuldt mandskab og 600 kg ballast ombord, og den gled let op på stranden ved landsætning. 

Ved sejladsforsøgene i 2000 var besætningen et hold eliteroere med erfaring med konkurrenceroning med ’dragebåde’, der ligner Hjortspringbåden men er lettere end denne. Med denne besætning, inklusive en trommeslager til at angive takten, måltes en fart på 7,6 knob ved en kadence på 62 over en 1148 m lang bane. På kortere strækninger måltes med GPS svingende værdier på 7,4-8,2 knob. Til padlingen brugtes Hjortspringlaugets ’gennemsnitspadler’, der dog var for korte for og agter, hvorfor der reduceredes til 18 padlere, der nåede 6,7 knob ved 57 tag/min. med Hjortspringpadlerne og 7,1 knob ved 64 tag/min. med egne brede og lette dragebådspadler. Afslutningsvis sejlede Tilia ud i åbent farvand i en vindstyrke på 10-12 m/sek., øgende til 14-16 m/sek., skråt ind forfra. Der blev holdt en kadance på 55 tag/min. og 5,5 knob ved starten, men farten faldt til 2 knob, da bølgehøjden nåede 1 m. Trods uheldig trimning bjergede båden sig godt, også under vendingen til hjemturen. 

I 2001 afprøvedes bådens brug til to dages langturssejlads i stille, varmt vejr med samme hold som i 2000. Første dag strakte sig over 42,3 km med 4 timer og 45 minutters sejltid og 45 minutters pause, svarende til en gennemsnitsfart på 4,2 knob (7,7 km/ timen) og 4,8 knob (8,9 km/timen) henholdsvis brutto og netto. Anden dags sejlads var på 45,4 km, og den kombineredes bl.a. med et ’omvendt slæbeforsøg’, hvor modstanden fra vand og luft var 2 minutter og 32 sekunder om at bremse båden helt op fra 5,5 knobs fart. Endvidere måltes virkningen af at lade nogle af padlerne hvile i perioder, hvilket aflastede mandskabet så meget, at de skønnede at kunne have fortsat ca. 4 timer mere, hvorved dagsdistancen ville have været på ca. 40 sømil eller 74 km. 

En sammenligning af Tilias resultater på 7,6 knob i sprint og 4,7 knob i rejsefart med romålinger for Skuldelev 5, skibskopien Helge Ask på 5,4 knob i sprint og 3,5-4,0 knob i rejsefart under årer viser, at jernalderfartøjet er hurtigere end vikingeskibet ved padling/roning. Under sejl i gunstig vind er vikingeskibet dog overlegent – og dette uden at belaste besætningens kræfter. Med en potentiel dagsrejse på 40 sømil/74 km har Hjortspringbåden i godt vejr kunnet komme til Als fx fra Lolland eller Femern på én dag eller fra Skåne eller Rygen på tre dage. I tilfælde af hårdt vejr har den kunnet bjærge sig til søs eller søge land. Den har derfor i datiden repræsenteret en farlig trussel for udsatte kystegne og krævet et effektivt lokalt forsvar. 

3.6 Padlerne 

af Nadia Haupt og Niels Peter Fenger 

Padlerne er vigtige funktionelle dele af Hjortspringbådens udstyr, og de er analyseret i arkæologisk og etnografisk sammenhæng af Nadia Haupt, mens Niels Peter Fenger har analyseret forholdene omkring den kraftoverføring fra mand til båd, som foregår under sejladsen. 

Der er foretaget vedanatomisk analyse af fire af Hjortspringpadlerne, og disse var alle af navr, Acer campestre, der også er repræsenteret blandt årerne i Nydamfundet. De anvendte padler under forsøgene var dog lavet af ask og lind. Ved prøvesejladserne knyttedes an til den gamle kinesiske tradition for sejlads med ’dragebåde’, der er genoplivet som en moderne konkurrencesport i lette både med en bemanding som i Hjortspringbåden. Eliteholdet fra Kajakklubben Nord havde træning og erfaring til at sikre realistiske målinger af Hjortspringbådens fartpotentiale som beskrevet i afsnit 3.5, samt til at give erfaringer med brugen af padlerne sammenlignet med moderne, bredere padler. Den indledende skepsis overfor de smalle Hjortspringpadler afløstes af accept efter sejladsen i 2000 i hård vind og høj sø. 

De danske fund af forhistoriske padler er ufyldestgørende publiceret, men de omfatter såvel bredbladede padler, til dels med ornamenterede, hjerteformede blade, som smalle padler, bl.a. med en lignende ryg midt på bladet som i Hjortspringfundet. Det antages, at de brede åreblade blev anvendt ved kortere sejladser, de smallere ved længere rejser. 

Bronzealderafbildninger viser i nogle tilfælde spydbladsformede padler, og tilsvarende former er fundet i miniudgave i flere af periodens mandsgrave. Ifølge etnografiske undersøgelser er maoriernes rangsystem og sociale systemer afspejlet i padleårerne, og noget lignende kan tænkes at have været tilfældet i bronzealderen i Norden. 

I den tekniske analyse er opstillet en teoretisk model for padelfremdrivningen, der er sammenholdt med målinger fra sejladsforsøgene i 1999. Der blev lavet et arrangement til registrering af en padlers kinematik under arbejdet med bådens fremdrivning. Ved at afmærke punkter på bådsiden og padlen og derefter registrere bevægelserne over tid på video fra en følgebåd kunne bevægelserne i det enkelte tag kortlægges nøje. Den hydrauliske virkningsgrad er bestemt til ca. 0,75. I praksis indgår i energiregnskabet også kraftforbruget ved at løfte padlen og føre den frem, hvilket giver en mekanisk virkningsgrad på ca. 0,8. Ud fra den beregnede fremdrivningsmodstand ved forskellige hastigheder kan den fornødne kraft dermed beregnes. Beregninger og overvejelser omkring anvendelsen af smalle kontra brede padler tyder på, at fordele og ulemper for de to typer stort set udligner hinanden. 

3.7 Konklusioner 

af Knud V. Valbjørn og Max Vinner 

Hjortspringlaugets organisationsform med månedlige møder for alle medlemmer til drøftelse af arbejdets fordeling mellem arbejdsgrupper af specielt interesserede udvikledes i de første år og var afgørende for projektets vellykkede gennemførelse. Ved en så kompleks opgave som at bygge en fortidig bådtype er der brug for folk med mange forskellige indfaldsvinkler til opgaven og en struktur, der kalder på disse talenter. 

I forhold til de ca. 6500 mandetimer, laugets medlemmer netto anvendte på selve byggeriet skønnes det, at holdet ville have kunnet bygge en lignende båd på 5000 timer i fortsættelse, hvis de nødvendige materialer var umiddelbart tilgængelige. Originalens udførelse af optimerede elementer med en fin finish viser, at den må være baseret på en lang tradition, og at det er erfarne skibsbyggere, der har stået for arbejdet. Anvendelsen af jern i stedet for bronze eller flint til redskaber har betydet meget for effektiviteten. Med et hold på 10 mand har Hjortspringbåden formentlig kunnet bygges i løbet af et par måneder under forudsætning af, at materialerne hertil umiddelbart kunne skaffes frem. 

Afprøvningen af Tilia har vist god holdbarhed af lindebastsyningerne og bekræftet anvendelsen af bundbrædderne som fodstøtte og brugbarheden af fundets smalle padleårer. Bådens initialstabilitet var ringe, men tilfredsstillende for lastet fartøj. Skroget er meget bøjeligt, specielt overfor vridning, men spændingerne ligger på et acceptabelt niveau. Spændtovet er nyttigt under bygningen og i den sårbare hogging situation, hvor båden rider på en bølgetop. Som helhed repræsenterer Hjortspringbåden en avanceret beherskelse af den teknologi, der var til rådighed i førromersk jernalder. Ved bedømmelsen af forsøgsresultaterne må man nøje sikre, at rekonstruktionen er udført optimalt, og at besætningen har haft det fornødne grundlag til at give realistiske resultater af afprøvningen. Tilias form følger ikke ganske Johannesens rekonstruktionstegning, men er af velargumenterede grunde udført med større kølbugt og gjort bredere agter ved løftingen, hvilket må anses for positivt i forhold til originalen. Tilias ’standardpadler’ afveg fra originalerne med hensyn til såvel træsort og dimensioner som vægt. De oprindelige padler har formentlig givet lidt ringere sprintfart, men lettere langtursroning. De toptrænede idrætsfolk, der padlede Tilia i 2000 og 2001, er formentlig det nærmeste man i dag kan komme jernalderens elitekrigere, men på grund af den korte periode på fire dages sejladser har deres erfaringer med bådtypen været begrænset, og en forsøgsrække over to uger ville have styrket vurderingen af resultaterne, specielt vedrørende bådens aktionsradius. 

af Knud V. Valbjørn 

Som et bidrag til diskussionen om skind eller træ som det foretrukne materiale til bygning af bronzealderbådene gives her et teknologisk baseret forslag til, hvordan et bådskrog kan opbygges som et læderbeklædt ribbeværk af langsgående lægter med de fra helleristningerne og Hjortspringbåden kendte stævnformer. Ifølge beregninger af skrogets styrkeforhold er et sådant fartøj teknisk muligt, og konstruktionen giver en naturlig anledning til stævnforlængelserne. For at afprøve beregningsresultaterne er lavet en model af en sådan båd i skala 1:5 i forhold til Hjortspringbådens mål, med ribbeværk af hassel og læderbetræk af indisk vandbøffelhud i 1,5 mm’s tykkelse. Et spændtov fra for til agter bidrager til at fastholde skrogformen og udstrække læderbetrækket. En kraftig ’lædersål’ under bunden vil kunne forhindre skader ved landsætning af båden. Forsøget viser, at det teknisk har været muligt på denne måde at lave både af form som den tidlige bronzealders skibsbilleder og derved undgå det meget store arbejde med udhugning af store planker. 

af Flemming Kaul 

4.1-2 Introduktion og fundets deponering 

Hjortspringfundet står med sin samlede deponering omkr. 350 f.Kr. i en særstilling i forhold til de andre store jyske og fynske våbenofferfund fra Illerup, Vimose, Thorsbjerg, Ejsbøl og Nydam, der alle repræsenterer flere nedlæggelser af våbenudstyr, og som dateres indenfor perioden 200-500 e.Kr. Fælles for disse fund er tolkningen som ofring af krigsbytte fra en overvundet hær. Ved nedlæggelsen i den daværende lille sø er Hjortspringbåden sænket og våben delvis ødelagt, delvis stukket ned i søbunden. Mange håndstore sten fandtes i fundlaget sammen med knogler af hest, hund, lam og kalv. Tre små separate nedgravninger af dyreknogler tolkes som spor af tidligere ofringer på stedet. 

4.3 Våbnene 

Våbnene udgør den største fundgruppe med 169 spydspidser, 11 sværd, flere ringbrynjer og mere end 50 skjolde. Spydspidserne fordeler sig med 138 af jern og 31 af ben eller tak. Jernspidserne har Randsborg (1995) opdelt i grupper, 65 spyd, 64 almindelige lanser og 8 lanser af eksklusiv type. Af sværdene forelå de 8 hele og 3 som brudstykker. De er alle enæggede med længder mellem 33 og 70 cm og med grebtungen i midten af bladet. Til fire af sværdene fandtes træskeder af asketræ. Det lille antal sværd tyder på, at de har været forbeholdt at mindretal indenfor hæren. Sværdene i dette fund er de ældste kendte af deres art i Norden, og deres udformning tyder på, at fælles normer endnu ikke fandtes for denne våbentype inden for Østersøområdet. Skjoldene i dette fund udgør den største samling af bevarede træskjolde fra hele Europas forhistorie. De varierer i længde og bredde med en middellængde på 70-75 cm og bredde på 45 cm, men de er alle af samme grundform med afrundede hjørner og med greb og skjoldbule af træ. 11-12 stk. af skjoldene afviger fra de øvrige ved et smallere forhold mellem længde og bredde. Af skjoldgreb er fundet 68, heraf 10 reservegreb. 50 skjolde har kunnet sammensættes, så de kunne måles, men yderligere 14 har kunnet identificeres udfra udgravningsdokumentationen, og i alt har der formentlig været omkring 80 skjolde af ’keltisk’ form, der var vidt udbredt i Europa ved denne tid. Den sidste fundgruppe, ringbrynjerne, er den dårligst bevarede. Rosenberg konstaterede et 10-12 m2 stort område med rustspor og enkelte bevarede rustskaller af små sammenføjede jernringe. Ud fra rustområdets udstrækning er antallet skønnet til et minimum på 10-12 ringbrynjer. 


4.4 Andre genstande 

Af øvrigt udstyr omfatter fundet enkelte beslag og nåle af bronze, snore med øjer, tuden til en blæsebælg, værktøjer af træ, træskiver med håndtag, en drejet tallerken samt fem fint drejede genstande: tre små trædåser, en skål og en lille cylindrisk beholder. Disse fem var alle af høj håndværksmæssig kvalitet som de tidligst kendte nordeuropæiske repræsentanter for denne teknik i træ. Formmæssige paralleller til de drejede trædåser findes i senere førromersk keramik fra Bornholm og Gotland, og fra samtidig keramik fra et område omkring Hamburg. Forbilledet er øjensynlig en række pyxides-keramikformer fra 4. århundredes Grækenland, der eksporteredes til områderne omkring Adriaterhavet og Sortehavet, hvorfra de er spredt i original og kopier i keramik og træ. Den drejede trætallerken har nære paralleller i samtidig dansk keramik, hvorfor alle de fundne drejede træsager formodes at være tilvirket indenfor Østersøområdet som dele af Hjortspringhærens udrustning. 

4.5 Bevæbning, våben og våbenofringer i førromersk jernalder 

Ingen andre fund til belysning af bevæbning, våben og våbenofre i førromersk jernalder i Norden og Østersøområdet har et tilsvarende omfang som Hjortspringfundet, men mindre fund kendes bl.a. fra Passentin i Mecklenburg, Tidevad i Västergötland, Krogsbølle på Fyn og Værebro Å i Nordsjælland. Dette og andet materiale tyder på, at sværdet først kort tid inden Hjortspring-nedlægningen er kommet i brug her som en lang kampkniv, og at spydspidser af tak og jern har været almindelige i hele perioden. Da skjolddele forekommer i enkelte andre fund, hvor organisk materiale er bevaret, fremgår det, at skjoldformen også har været udbredt i området. 

4.6 Datering af Hjortspringfundet 

Fundets datering har længe været omstridt af mangel på klart daterede genstande. Kaul når efter en diskussion af tidligere dateringsforsøg frem til, at våbnene i deres helhed kan bruges til at datere fundet til 4. århundrede eller omkring 300 f.Kr. Dette er i overensstemmelse med to 14C-dateringer på materiale fra 1987-undersøgelsen: 370 og 390 f.Kr. (390-210 BC og 400-260 BC med én standarddeviation). For begge prøver regnes med en egenalder på 10-50 år, hvilket trækker fundets datering hen imod midten af 4. århundrede f.Kr. 


4.7 Hvorfra kom angriberne? 

Den hær, hvis udrustning er ofret i mosen, er formentlig kommet på fire både som den fundne, med mandskab, der antages at have været en udefra kommende fjende. Randsborg har ud fra de drejede trædåsers lighed med keramik fra Elbenområdet argumenteret for et kombineret land- og søbårent angreb herfra med fartøjerne trukket tværs over den jyske halvøs rod. Kaul finder dette mindre sandsynligt ud fra erfaringerne med Tilias prøvesejladser, der viser at sådanne fartøjer har kunnet tilbagelægge dagsrejser på op imod 100 km, hvorved et samvirke med tropper, der bevæger sig til lands, ville være uhensigtsmæssigt. De pyxid-formede træskåle, der kræver særligt gunstige betingelser for bevaring, kan have været almindelige i hele Østersøområdet og Nordtyskland, idet tilsvarende keramikformer foruden i Hamburgområdet også er kendt fra Bornholm og Gotland. 

En angrebsstyrke på ca. 100 mand har formentlig været udtryk for et udbud af krigere fra en stammeenhed på 3000-5000 personer, og fundet kan dermed ses som vidnesbyrd om en udvikling hen imod de større politiske enheder, der kan følges i de senere mosefund og frem til vikingetidens nordiske kongedømmer. 

4.8 Hjortspringhærens organisation 

Hærens organisation afspejles i antallet af de fundne våben af forskellige typer, idet der må tages højde for, at adskilligt er gået tabt ved tørvegravning. Der argumenteres for, at ofringen har omfattet udstyr fra knapt 100 mand, hver med 2-3 spyd og et skjold. Heraf har 11-12 mand skilt sig ud ved at bære sværd, smalle skjolde og ringbrynjer. Otte bajonetlignende spyd og tre spydspidser af helt særlige dimensioner, der formentlig har været lederinsignier, har vel også hørt til denne gruppe. Ud fra erfaringerne med Tilia foreslås det, at hærens organisation har været baseret på fire både med to enheder af 9+1 mand (padlerne i hver side af båden) samt to rorgængere/’bådsmænd’ og en ’høvedsmand’ for hver båd. Herved fås fra de fire både en hær på 72 ’menige’, 8 ’underofficerer’, 4 ’høvedsmænd’ og evt. en ’general’ eller ‘admiral.’ Til opsyn med bådene har så været 8 ’bådsmænd’. Der er ingen spor af, hvor kampen fandt sted, hvordan den forløb - udover dens udfald med sejr for de lokale - og hvad der skete med de overvundne krigere og de tre andre både. 

4.9 Bevæbning og militær organisation i det øvrige Europa 

I denne periode er der visse ligheder mellem mønstret fra Hjortspring og bevæbningen i det øvrige Europa. Spyd og lanser optræder i 5. og 4. århundrede f.Kr. som de vigtigste våben i Grækenland med enæggede hugsværd som supplerende våben for nogle krigere. I keltisk område nord for Alperne gik man næsten væk fra sværdet omkring 500 f.Kr. Hundrede år senere dukkede det tveæggede sværd op, og omkring 300 f.Kr. indtog dette førstepladsen suppleret af spyddet. Den skitserede inddeling af Hjortspringhæren svarer til lochos/pentekostyes/enemotiai-inddelingen af den græske phalanx i dennes tidlige fase omkring 500 f.Kr., mens inddelingen ifølge Xenophon i det 4. århundrede byggede på enheder af en anden størrelse. 


4.10 Våbenofferpladser i Nord- og Centraleuropa 

Henlæggelser af større mængder våben og andet udstyr fra hærenheder af varierende størrelse kendes fra adskillige pladser i det nordlige og centrale Europa, herunder Skandinavien. Nærmest i tid, men dog lidt senere end Hjortspringfundet er de keltiske våbenoffer-pladser, hvor henlæggelserne begyndte omkring 300 f.Kr. I modsætning til Hjortspring repræsenterer de keltiske pladser gentagne nedlæggelser ligesom på de senere våbenofferpladser i Skandinavien. Foruden talrige våbenfund er der ved alle de keltiske pladser også menneskeskeletter, der ofte er halshuggede. Fra Skandinavien kendes moselig fra førromersk og tidlig romersk jernalder, men ingen af disse er fundet sammen med våben, og dette antyder, at de hører hjemme i en anden sfære end den militære. 

4.11 Konklusion 

Hjortspringfundet med dets våben afspejler en fremmed invasionsstyrke på omkring 100 mand, der angreb indbyggerne på Als en gang i fjerde århundrede f.Kr. Fundet giver et af de tidligste vidnesbyrd om den udvikling hen imod større politiske enheder, der ses i andre arkæologiske fund fra senere perioder. I det fjerde århundrede f.Kr. fik meget mobile enheder af krigere i både af Hjortspringtype øjensynlig stor betydning i Østersøområdet og Sydskandinavien. Dette funds materiale peger på flere muligheder inden for det nordtyske og sydskandinaviske område, hvor den angribende mobile styrke kan være kommet fra. Disse regioner i det sydvestlige Østersøområde må have taget del i en politisk og militær udvikling eller en proces, der peger frem imod stadigt større politiske enheder. De store våbenofferfund, som Nydam, Thorsberg, Vimose, Ejsbøl og Illerup Ådal viser, at den militære og politiske organisation i tredje til femte århundrede e.Kr. må have strakt sig over større territorier, og det ser ud til, at hele regioner var i stand til at organisere hære med en stærkere ledelse på et højere niveau. Hjortspringfundet belyser således de tidligste faser i den proces, der hen ved tusind år senere førte til etableringen af de nordiske kongedømmer. 

af Flemming Kaul 

5.1-2 Forskelle i helleristningsskibene fra bronzealder til ældre jernalder 

I dette kapitel udnyttes erfaringerne fra Tilias sejladser til at kaste nyt lys over andre arkæologiske kilders vidnesbyrd om bronzealderens og den tidlige jernalders skibe, herunder til at klarlægge forskellene på fartøjerne før og efter 500 f.Kr. Hjortspringbådens profil set fra siden med næsten ensdannede stævne i begge ender afviger noget fra bronzealderens skibsbilleder. De ældste af disse har en kølfinne eller ’stabilisator’ agter og en opadbuet kølforlængelse forude. Omkring 1300 f.Kr. optræder hestehoved og lidt senere en fugleskikkelse på den tilbagebøjede rælingsforlængelse, og kølforlængelsen bues ligeledes kraftigt opad forude, men der er stadig kølfinne agterude. Denne udformning findes med få undtagelser på såvel bronzer som helleristninger fra bronzealderens slutperiode V (700-500 f.Kr.), mens styreårer normalt ikke er gengivet her. 

5.3 Ikonografiske vidnesbyrd fra den tidlige førromerske jernalder 

I jernalderen ophører skibsbillederne på bronzer, men de fortsætter på nogle helleristningsfelter med det fællestræk, at fartøjernes snabler i begge ender er svagt buede, næsten parallelle og ens for og agter. Også andre afslutninger, fx lukket løkkeform, af stævnene forekommer, men disses symmetri for og agter og fraværet af den vandrette kølforlængelse agter, tolkes som vidnesbyrd om, at de tilhører perioden efter 500 f.Kr. På Dalbo II-ristningen i Sydøstnorge er vist et fartøj med let opadbøjede, parallelle horn og en styreåre i begge ender, og streger der antyder årer snarere end padler. Denne eneste kendte ristning, der viser roning, tyder på, at denne teknik blev taget i brug på skibe af hjortspringform i førromersk jernalder, inden de skrogændringer, der kan ses på Nydambåden fra 4. århundrede f.Kr., slog igennem. 

5.4 Bornholmske helleristninger med overgangsformer 

Skiftet i skibenes form fra asymmetrisk profil med stabilisator agter i bronzealderen til den tidlige jernalders symmetriske profil, undertiden med styreårer, skete formentlig omkring 500 f.Kr. Der er generelt næsten ingen overgangsformer mellem bronzealderens og jernalderens skibe bevaret i ristningerne, undtagen på Bornholm. Helleristningsfeltet ved Madsebakke på Bornholm viser en interessant samling af skibsbilleder rækkende fra typiske skibe fra den sene bronzealder til tidlig førromersk jernalders skibe af hjortspringform. Hermed yder Bornholms helleristninger et vigtigt bidrag til tolkningen af ændringerne i skibenes former i Skandinavien fra bronzealderen og et stykke ind i førromersk jernalder. 


5.5 Tilia Alsies funktion og egenskaber 

Prøvesejladserne med Tilia har givet anledning til nyvurdering af Hjortspringbådens funktion og muligheder. Den ovenfor påviste forskel mellem på den ene side bronzealderskibene med kølfinne agter og på den anden side den tidlige jernalders skibe med ens stævne med styreårer for og agter kan være begrundet i at jernalderfartøjerne i højere grad end bronzealderens skibe havde behov for at kunne slippe væk i en fart. Ved landsætning og sejlads på mindre floder kunne mandskabet vende sig om og padle i den modsatte retning. Dette skifte i skrogform afspejler en ændring af skibstypen fra en ’civil’ udgave til en form bestemt af krigsskibets behov – en opfattelse som Hjortspringfundet i sin helhed bekræfter som det ældste kendte store nordiske våbenofferfund. 

Tilias sejladser viser, at et fartøj af denne type under gunstige vilkår ville kunne gennemføre langdistance sejladser på op imod 100 km på et døgn, hvilket har givet stor mobilitet og mulighed for overraskelsesangreb på relativt fjerne kyster i Østersøområdet. Dette kan i sig selv have fremmet dannelsen af politiske forsvarsalliancer i den ældre jernalder. Bronzealderens fartøjer har formentlig haft omtrent lige så gode egenskaber, hvilket har kunnet udnyttes ved rejser til større kultfestivaler, fx fra de centrale nordiske bopladser til helleristningsfelterne i Bohuslen, og til rejser mellem den skandinaviske halvø, Danmark og de store floder, der udmunder i Østersøen, uanset om vejret undervejs skulle ændre sig med vind og sø. 

5.6 Ændringer i krigsførelse, skibsbygning, samfundsforhold og politik afspejlet i skibsikonografien 

Skiftet i skibenes udformning faldt sammen med en række andre grundlæggende samfundsændringer omkring 500 f.Kr. i det nordvestlige Europa, Danmark og i Skandinaviens øvrige sydlige og centrale del. Agrarstrukturen ændredes med etablering af de første landsbyer; ikonografiens ophør indikerer et religionsskifte, statusmarkerende og kultiske genstande mistede deres store betydning, og det må antages, at en socialstruktur og økonomi baseret på kvægdrift og udveksling af bronze blev erstattet med en struktur baseret på ejerskab af land og kontrol med lokale ressourcer, herunder jern. I denne proces kan ændringen af skibene forstås som en forvandling fra bronzealderens fredelige fartøj i solkultens og udvekslingens tjeneste til jernaldersamfundets redskab for væbnet magtudøvelse med henblik på kontrol over landområder. 

En anden ændring i krigsførelsen fremgår af helleristninger fra Tegneby-Litseby ved Tanum, hvor ryttere optræder med spyd og firkantede skjolde i kampscener. I et tilfælde vises hestene oven i tegningen af et skib. Omkring og efter 500 f.Kr. bragte helleristningerne dermed de tidligere kultiske elementer, skibet og hesten, ind i en ny verdslig, krigerisk sammenhæng. 

af Ole Crumlin-Pedersen

I det afsluttende kapitel analyseres Hjortspringbåden som primærkilde og perspektiveres ved sammenligning med andre fund af fartøjer fra bronzealder og tidlig jernalder. 

6.1 Hjortspringbådens kildeværdi 

Rosenbergs rekonstruktion af fartøjet baserede sig på en grundig analyse af alle dets fundne dele, og den er blevet bekræftet ved gennemgangen af fundet i forbindelse med omkonserveringen og forberedelserne til bygning af kopien. Den af Johannessen optegnede skrogform har dog vist sig at være lidt for ret i bunden. Den lette og spændstige Hjortspringbåd er dermed et veldokumenteret arkæologisk primært vidnesbyrd om bådebyggeriets standard og principper i Østersøområdet omkring midten af 300-tallet f.Kr., hvor kun spørgsmålet om stævnforlængelsernes afslutning i enderne står åbent. Den således bestemte symmetriske længdeprofil genfindes, som det er beskrevet i kapitel 5.2, i de sene helleristninger, og varianter af fartøjstypen uden denne symmetri kan følges tilbage igennem hele bronzealderen i afbildninger på bronzer og helleristninger, hvorfor konstruktionsprincipperne også må formodes at være udtryk for en lang kontinuitet, der måske rækker helt tilbage til yngre stenalder. 

6.2 Britiske bådfund fra bronzealderen 

Bronzealderfartøjer, der kan måle sig med Hjortspringbåden i størrelse og detailrigdom, om end ikke i karakter, kendes fra de britiske øer med North Ferriby bådene og Doverbåden samt ’the Brigg raft’ (Brigg 2), hvortil kommer flere fund af båddele og to store stammebåde (tabel 6.1). Disse fund tegner tilsammen billedet af en ældre gruppe både fra perioden ca. 2000-1500 f.Kr., der primært består af kraftige formhuggede elementer samlet ved surringer med taks, og en yngre gruppe fra perioden ca. 1100-300 f.Kr., samlet ved syning med snore ført fra hul til hul, hvor båddelene i højere grad er bøjet i form. Med en enkelt undtagelse er alle båddelene i kraftige dimensioner af egetræ. Disse fartøjers sødygtighed har været diskuteret, bl.a. i forbindelse med den oprindelige tolkning af Brigg 2 som et fladbundet, kasseformet fartøj, senere omtolket som et rundbundet fartøj med svøbspanter indsat igennem klamper indvendig på bordene. Bestemmelsen af fartøjernes anvendelighed ved sejlads på åbent hav vanskeliggøres af usikkerheden om bådenes oprindelige form og sidehøjde, men for dem alle gælder, at de er udtryk for en veludviklet træteknologi med anvendelse af store kraftige elementer af egetræ. 

6.3 Danske stenalderbåde 

Fra dansk område kendes et større antal stammebåde fra stenalderen og nogle få fra bronzealderen. I 1990 kunne Charlie Christensen således publicere en oversigt over 50 stenalderbåde dateret mellem 4310 og 2270 f.Kr. (ukalibreret). I dette fundmateriale er 14 både dateret til ældre og 19 til yngre stenalder med henholdsvis lind og el som de dominerende træsorter. De mesolitiske både er fortrinsvis fundet ved den daværende kyst. De er udhugget til en tyndvægget skal med et separat skot til at lukke bådrummet agter. Syning er påvist i forbindelse med reparationer. Ved den mesolitiske Tybrind Vig plads er foruden de op til 10 m lange stammebåde fundet fint udførte padler med brede ornamenterede blade. De neolitiske både er gennemgående kraftigere i godstykkelsen, mindre, og i en enkelt er der bevaret uregelmæssige hulrækker langs begge overkanter. Alle stenalderbådene er rundbundede og tilhugget uden indre ribber eller faste skot. De neolitiske både er fra indlandets søer og kan derfor ikke tages som sikkert udtryk for de bådtyper, hvormed periodens fangstfolk besejlede de danske farvande og bl.a. fragtede flintdolke til Norge. 

6.4 Nordiske bådfund fra bronzealder og ældre jernalder

Fra nordisk område er der kun ganske få bådfund dateret til bronzealderen. Det er stammebåde af eg fundet i ferskvandsområder, hvorfor de næppe har været havgående. De adskiller sig klart såvel fra stenalderens nordiske stammebåde som fra Hjortspringbåden, med hvilken de ikke har nogen fællestræk, idet de ligesom periodens centraleuropæiske stammebåde har en flad bund og indvendige tværribber udhugget af stammen. Fra førromersk jernalder kendes udover Hjortspringbåden selv kun en løsfundet tofte fra ca. 220 f.Kr. fra Hampnäs i Norrland, Sverige, af karakter som Hjortspringbådens tofter, dog fra en båd med groede spanter. Ellers kommer fundene først i ældre romersk jernalder (tabel 6.2) med udspændte stammebåde af eg fra Slusegård på Bornholm og Vaale og Leck i Schleswig. Plankebådene fra Nydam og Björke fra perioden ca. 250-400 e.Kr. er bygget af eg, lind, fyr og gran, samlet med jernklinknagler og i enkelte partier ved syning. Disse fund belyser ændringen i materialer og teknikker indenfor den ældre jernalders bådebyggeri fra syede lindetræsbåde fremdrevet ved padling til klinkede roskibe, primært i eg og fyr. 

6.5 Sammenligning mellem britiske og nordiske bådfund 

Tabel 6.3 viser en oversigt over de bedst bevarede af ovennævnte fartøjer med angivelse af deres beregnede skrogvægt i forhold til antallet af padlere og bådens længde (for Hjortspring uden horn). Tallene er behæftet med en vis usikkerhed, men viser dog en klar tendens for de padlede både, hvor de britiske plankebyggede fartøjer har en beregnet vægt pr. m og pr. mand, der ligger mellem 124 kg og 239 kg. Dermed er de meget tungere end de nordiske, hvor de tilsvarende tal ligger mellem 21 kg og 38 kg. 

Denne forskel afspejler en fundamental forskel i byggetraditionen, der må være begrundet i forskelle i såvel natur- som kulturbetingede vilkår. Her har tidevandsstrømningerne langs de britiske kyster, ligesom i hele sejlskibstiden, formentlig spillet en vigtig rolle som ’hjælpemotor’ ved sejlads langs kysten og i flodernes nedre løb, hvorved padlerne har kunnet aflastes væsentligt. De danske farvande uden tidevand og med behov for at afkorte mange sejladser ved at trække båden en kort strækning over land har derimod fremmet en tradition for letbyggede padlede både til kystsejlads. Nydambådene repræsenterer en næste fase, hvor fremdrivningen med årer forudsætter et kraftigere skrog med højere skrogvægt. 

6.6 Fund fra Centraleuropa og Middelhavsområdet 

De central- og vesteuropæiske bådfund fra bronzealderen har ingen træk tilfælles med Hjortspringbåden, og de fundne fartøjer fra Middelhavet er ligeledes af en helt anden konstruktion og stammer hovedsageligt fra egentlige fragtskibe. Enkelte træk ved Hjortspringbåden kan der dog spores paralleller til, når det ikonografiske materiale tages med, således brugen af spændtov fra for til agter i de egyptiske skibe, og dobbelte horn for og agter på en terracottamodel fra ca. 2200 f.Kr., fundet på Kreta. Skibene på vægmalerier fra 17. eller 16. århundrede f. Kr. på Thera i de græske Cyklader har den samme lethed og elegance, som Hjortspringbåden afspejler. Skrogform og alder er forskellig, men det sceneri, hvori skibene indgår som del af en fredelig processionssejlads med religiøs baggrund, kan have været med til at give inspiration til bronzealderens kultiske optog i Norden. 

6.7 Skind eller træ? 

Oprindelsen til Hjortspringbådens byggeprincip har været meget omdiskuteret udfra stikordene skind eller træ. Fra de britisk/irske farvande er der klare skriftlige vidnesbyrd om brugen af læderbetrukne både siden romertid med en fortsat tradition op til 1900-tallets irske curraghs, og de har formentlig i keltisk tid spillet en vigtig rolle til lokal sejlads på åbent hav, inden denne funktion i ældre romertid overgik til kraftigt byggede ’romano-keltiske’ træskibe, og siden til lettere klinkbyggede skibe efter angelsaksisk og nordisk tradition. For nogle ’kasseformede’ nordnorske helleristninger er en tolkning som skindbåde sandsynlig. For den store gruppe af sydskandinaviske helleristningsskibe er mulige tolkninger som skindbåde foreslået ud fra beregninger af de tekniske muligheder, som her i kapitel 3.8, men disse mangler støtte i det nordiske arkæologiske fundmateriale. Derimod støtter de spinkelt og elegant tildannede mesolitiske padler og stammebåde tanken om en tidlig selvstændig udvikling i Sydskandinavien af letbyggede træbåde. Af mangel på fund kan detaljerne i forløbet igennem neolitikum og bronzealder ikke følges nærmere, men impulser til udformning af stævnene kan meget vel være kommet fra det græske øhav og Balkan igennem flere omgange. 

6.8 Den udspændte båd 

Den udspændte stammebåds produktionsmåde har givet en velegnet tolkningsmodel for etableringen af den nordiske klinkbygningstekniks grundkoncept med skrogform og indre afstivning som kendt fra Nydamskibenes tid og fremefter. Diskussionen herom har primært drejet sig om de tekniske muligheder for udspænding af egetræ, men for friskfældet egetræ er dette ikke vanskeligt, og teknikken kendes over store dele af kloden for forskellige træsorter. For Hjortspringbåden antages det, at den ikke-bevarede midterste del af bundplanken har været udspændt, og lignende bundelementer har formentlig dannet udgangspunkt for bronzealderens og den yngre stenalders plankebåde. De fundne Tybrind-stammebådes spinkle skrogskal har ligeledes utvivlsomt krævet en vis udspænding for at opnå den fornødne stabilitet. Hjortspringbådens spændtov mellem stævnene kan have været et nødvendigt hjælpemiddel i byggeprocessen, inden spantrammerne er blevet monteret og har kunnet fastholde bordskallen og stævnene i deres ønskede udspændte form. Spændtovet har eventuelt tillige kunnet udnyttes til at udjævne belastningerne på skroget under sejlads i kraftig søgang. 

6.9 Konklusion

Den her skitserede model for det nordiske bådebyggeris anvendelse af lette, forspændte trækonstruktioner i det lange tidsrum fra stenalder til jernalder er i samklang med de få kendte fund, men er dog overvejende hypotetisk, så længe de havgående nordiske skibe fra yngre stenalder og fra bronzealderen ikke er repræsenteret i fundmaterialet. Indtil videre må vi stille os tilfredse med, at vi i Hjortspringbåden har et enestående eksempel på en vigtig bådtype fra ældre jernalder med dybe rødder i den forudgående periode. 

Her gengives et dansksproget resumé af: ‘The Renaissance Shipwrecks from Christianshavn. An archaeological and architectural study of large cargo vessels in Danish waters, 1580-1640’ ved Christian P.P. Lemée.  Ships and Boats of the North 6. Roskilde 2006, 271 sider. ISBN 8785180343. Bogen er udgivet af Vikingeskibsmuseet i samarbejde med Nationalmuseet. Bogen er udgivet med støtte fra Nordea Danmark Fonden, A/S Det Dansk-Franske Dampskibsselskabs Understøttelsesfond af 1950, Augustinus Fonden, Københavns Skipperforening, Konsul George Jorck og hustru Emma Jorck’s Fond og Farumgaard-Fonden. 

Forskningsprojektet bestod af et bygningsarkæologisk studium af skibsbygningsmetoder i Nordvesteuropa i perioden mellem 1580 og 1640, baseret på analysen af fire udgravet skibsvrag fra samme periode. Perioden blev afgrænset af resultaterne af de dendrokronologiske dateringer af de kravelbyggede skibsvrag som udvalgtes til undersøgelsen. Skibenes datering falder inden for regeringstiden for de to danske konger, Frederik II (1559-1588) og Christian IV (1588-1648). Undersøgelsens hovedsigte var at belyse de skibsbygningsmetoder som anvendtes i Nordvesteuropa, da dette emne aldrig havde været grundlag for en samlet undersøgelse i en dansk kontekst. 

Det bygningsarkæologiske studium blev muliggjort af fundet af otte skibsvrag i den forhenværende Grønnegaard Havn på Christianshavn. Skibsvragene blev udgravet af Nationalmuseets Marinarkæologiske Undersøgelser mellem 1996 og 1997, forud for byggeriet af Nordea bankens hovedsæde på grunden. Af de otte udgravede skibe og både, kunne seks dateres til at have været bygget mellem 1585 og 1640, og fem var resterne af større kravelbyggede skibe. Skibsfundene repræsenterer en unik samling fartøjstyper fra renæssancen, som alle havde besejlet datidens danske farvande. Vragene blev benævnt B&W-skibene, efter grundens sidste aktive ejer: skibsmotorfabrikken Burmeister & Wain. De fik betegnelsen efterhånden som de blev opdaget og udgravet, B&W 1, B&W 2, B&W 3, osv. Udgravningsområdet var unikt, i den henseende at det gemte på mere end 400 års skibsbygningsaktivitet og havnebygningshistorie. 

Det første kapitel omhandler B&W-grunden og dens historie. B&W-grunden er situeret på den forhenværende Grønnegaard Havn, kendt fra midten af 1500-tallet, som Københavns ældste havn for den private skibsfart. Stedet befinder sig i den sydligste ende af Christianshavn, et kvarter indvundet af hollandske ingeniører på ordre fra Christian IV; her skulle bygges en ny bydel, efter de hollandske kanalbyer. Grønnegaard Havn blev på dette tidspunkt indlemmet i planerne for den nye by og mindst to skibe, B&W 1 og B&W 2 blev dengang ophugget genanvendt som fundament for en bradbænk og skibsbro. 

I midten af 1700-tallet blev bradbænken udvidet ved at endnu et skib, B&W 5, blev hugget op og sænket langs med de to føromtalte skibe, formodentlig fordi bradbænket var mudret til gennem tiden. Fundament til en kran var blevet anlagt i skroget af B&W 5, og flere rækker bolværker omkransede skibsvragene. Flere af disse ombygninger kan spores til tiden omkring midten af 1700-tallet, hvor havnen blev udvidet før den solgtes til Det Vestindiske-Guinæisk Compagni, som byggede flere af sine skibe på en nærliggende bedding, der blev udgravet af Københavns Bymuseum. Det første private skibsværft var allerede blevet anlagt ved Grønnegaard Havn af den Skotske skibsbygmester David Balfour, som byggede flere skibe til Christian IV´s orlogsflåde. Resterne af dette værft kunne ikke spores i de arkæologiske udgravninger, men det formodes, at det var David Balfour som fik foranstaltet at B&W 1 og B&W 2 blev sænket i havnen, for at kunne bruge som fundament til en bradbænk, hvor man kunne vedligeholde de store skibe, som aldrig blev trukket på land men kølhalet. Andre vrag er resterne af skibe som er forlist i Grønnegaard Havn, såsom B&W 3, B&W 4 og B&W 7. Disse kan været gået ned under en vinterstorm i 1629, hvor kilderne fortæller at flere skibe led skade i Grønnegaard Havn. B&W 6 blev genanvendt som opfyldsmateriale da bradbænket udvidedes i slutningen af 1700-tallet, og B&W 8 er resterne af en mindre skibsbåd, som muligvis er gået tabt i havnen i starten af 1800-tallet. 

Det andet kapitel opsummerer undersøgelsesperiodens hidtil kendte kravelskibsbygnings- og designmetoder og det danske kravelbyggeri sættes i et historisk perspektiv. Kapitel to belyser, udfra historiske kilder, hvordan kravelbyggeriet blev indført i Danmark, og viser, at kongerne Frederik II og Christian IV spillede en aktiv rolle i indførelsen af kravellen som en ny metode på orlogsflådens byggesteder. Begge konger anvendte i høj grad udenlandske skibsbygmestre til at bygge flådens store skibe, fortrinsvis efter engelske metoder. Under disse to konger udvikledes orlogsflåden og blev specielt reorganiseret under Christian IV. Nye artillerisystemer blev indført og udviklet mod en standardisering af artilleriet. Christian IV samarbejdede selv med skotske og hollandske skibsbygmestre og var selv aktiv med at designe og lade bygge nye skibe. Især de skotske skibsbygmestre spillede en vigtig rolle ved at designe og bygge skibe efter den engelske måde, som anvendte det skelet-baserede byggeri. Flere skibsbygningstegninger, dateret til perioden mellem 1590’erne til 1620’erne, findes bevaret på Rigsarkivet. Tegningerne tilskrives skotten David Balfour (den mest produktive af de udenlandske skibsbygmestre) og udviser store lighedstræk med de tidligste engelske tegninger fra slutningen af 1500-tallet. 

Fænomenet med at producere skibsbygningstegninger og derved udvise en intellektuel tilgang til skibsbygningen var stærkt innovativt for tiden, og det kunne se ud som om, at skibsbyggeriet for den danske Orlogsflåde var langt fremme i forhold til de andre søfartsnationer. Mellem 1620 og 1630 besad Danmark den største krigsflåde i hele Europa, en konsekvens af nødvendigheden af at afpatruljere og beskytte rigets enorme søterritorium, som strakte sig fra den østligste og sydligste Østersø, til Nordnorge og helt over til Island. Vigtig især var den strategiske position, hvor Denmark kontrollerede indsejlingen til Østersøen og dens indtægter i form af Sundtolden, den særlige skat, som alle skibe på vej ind og ud af Østersøen betalte til den danske Krone. De historiske kilder som omhandler skibsbyggeriet viser at der kendes meget lidt til det private skibsbyggeri i den undersøgte periode i kontrast til informationerne om Orlogsflådens skibsbyggeri. Ud fra de historiske kilder er det ikke muligt at belyse, hvordan de kravelbyggede skibe blev opført, hvilke metoder der anvendtes eller hvor de byggedes. Ud over få oplysninger om de kongelige værfter, såsom Bremerholm, Slotø i Nakskov Fjord eller i det Norske Len Nedenæs, fortæller de historiske kilder meget lidt om skibsbygmestrenes specifikke byggemetoder. 

Det tredje kapitel omhandler den arkæologisk metode som blev anvendt ved B&W udgravningerne i 1996 og 1997, og resultaterne af disse diskuteres. Flere af B&W skibene var af en størrelse og kompleksitet som gjorde det nødvendigt at anvende en hurtig metode til udgravning og dokumentation, da anlægsarbejdet ikke kunne udsættes på grund af de arkæologiske fund. Skibene blev derfor udgravet ved hjælp af maskinkraft. Skibskrogenes indhold, som for det meste bestod af husholdnings- og byggeaffald, blev ikke undersøgt i detalje. Skibsvragene blev anset for det mest værdifulde (set fra et arkæologisk synspunkt) og deres indhold blev derfor ikke højt prioriteret. Vragene blev derfor udgravningernes hovedprioritet. De kravelbyggede skibe, som bestod af forskellige lag: garnering, spanter, klædningsplanker, forhudning, osv., blev afdækket, opmålt og dokumenteret i etaper. For at fremskynde opmålingen blev der udviklet en ny metode, hvor der blev anvendt en totalstation til at opmåle skibsvragenes forskellige dele. 

Den intensive brug af totalstation som opmålingsinstrument udgør en metodologisk innovation som karakteriserer B&W udgravningerne. Selv om anvendelsen af totalstation ikke er ny i arkæologiske kredse, blev der udviklet et nyt opmålingskoncept, som består i, at det blev muligt at skelne de forskellige skibsdele fra hinanden, ved at anvende et kodesystem for at opmåle og senere identificere de forskellige opmålte dele. Resultaterne af feltopmålingen blev et helhedsbillede af skibene, som kan dele op i de forskellige elementer, som skrogene består af: spanter, køl, planker, osv. 

Formålet med at udvikle et nyt opmålingskoncept var at muliggøre en anvendelse af opmålingerne efter udgravningernes afslutning, da skibene skulle skilles ad og destrueres efter end udgravning. Det ville derfor være fysisk umuligt at komme tilbage til udgangsmaterialet for at studere det nærmere. 

Fordi skibene ikke kunne bevares, da det blev anset for omkostningskrævende af den daværende rigsantikvar, blev det muligt ved hjælp at totalstationsopmålingen at producere en grundig dokumentation og forskningsdata af en høj kvalitet inden for den korte periode, som blev stillet til rådighed. Havde man blot anvendt en traditionel opmålingsmetode ville det havde været for tidskrævende og umuligt at opmåle alle skibene inden for en overskuelig tid. 

Kapitel tre fremlægger også den metode, som blev anvendt til at dokumentere og analysere fire skibsvrag: B&W 1, B&W 2, B&W 4 og B&W 5, hvorfra der blev udtaget udsnit af vragene da de udgravedes. Formålet med at udtage udsnit af skibsskrogene var at dokumentere og studere skibsbygningsdetaljer, som ikke kunne blive undersøgt I løbet af det intense feltarbejde. For hvert af de fire nævnte vrag blev der udvalgt et udsnit af skroget eller af det halve skrog, på to til fire meters længde. Dette blev udsavet med motorsav og efterfølgende nummereret og taget op fra vragene. 

Alt tømmeret blev opmålt i skala 1:10 af et opmålingshold bestående af arkæologi- og arkitektstuderende, efter anvisninger angivet i en opmålingsmanual, som var udarbejdet til formålet af forfatteren. Det endelige resultat af opmålingerne bestod af et homogent sæt tegninger, som repræsenterede konturer, tværsnit, og markante detaljer som blev iagttaget under opmålingsprocessen. Indikationer om størrelse og retning af trænagler, huller, synlige spor efter værktøj og andet blev dokumenteret i 1:10 tegningerne. Ved at udtage udsnit af de fire fartøjers skrog blev det muligt at bekræfte tilstedeværelsen af spigerpinde, små træsøm, på bordplankernes overflader. Disse små træsøm var vigtige for forståelsen af de fire skibsskrog oprindelige byggesekvens, som blev undersøgt i en senere fase af undersøgelsen, som er fremlagt i kapitel fire, hvor de enkelte vrag behandles individuelt. 

En analyse og dokumentation af 1500- og 1600-tallets skibsbygningsmetoder er begrænset til de fire skibe hvorfra der er udtaget skrogudsnit. Ligeledes er skrogrekonstruktionerne begrænset til de to vrag B&W 4 og B&W 5. 

B&W 4 blev genstand for en grundig analyse, som illustrerer, hvordan en foruddefineret undersøgelsesmetode - Architectura Navalis Historica – fremlagt i kapitel 3, kan anvendes til en systematisk gennemgang af skrogkonstruktionen. Architectura Navalis Historica sigter mod at studere syv hovedaspekter af skibsbyggeri: form, funktion, koncept, konstruktion, materialer, datering og oprindelse, som hver især kan give specifikke informationer, der kan kombineres til at opnå en bredere forståelse af det arkæologiske materiale. 

For de tre vrag B&W 5, B&W 2 and B&W 1 fremlægges resultaterne, selve processen er udeladt. Undersøgelserne er organiseret i afsnit, som er ens organiseret. Som det første fremlægges vragenes bevaringstilstand og en beskrivelse af de bevarede vragdele. Derefter fremlægges resultaterne for de dendrokronologiske prøver og de opnåede dateringer diskuteres for at bestemme en datering for skibenes bygning. Efterfølgende redegøres der for det udtagne skrogudsnit, og det fremlægges, hvordan de forskellige skibsdele, selv ubetydelige detaljer, kan afsløre vigtige informationer om, hvordan skibet er blevet bygget. På baggrund af denne redegørelse rekonstrueres de individuelle skrogudsnit ved at overføre de opmålte dele til pap og bygge en model i skala 1:10, hvor det opmålte skibstømmer genindsættes i et kronologisk forløb, som dokumenteres undervejs i processen. 

Det blev muligt at bevise, at alle fire undersøgte skibsvrag tilhørte skalbygningstraditionen, hvor skibsbyggerne først fremstillede en skal af bordplanker, som efterfølgende blev afstivet af spanter. Denne tradition står i kontrast til skeletbygningstraditionen, hvor skibsbyggerne først fremstillede et skelet af (foruddefinerede) spanter som derefter blev beklædt med bordplanker. Byggesekvensen for de fire undersøgte B&W skibsvrag beviste også, at der inden for skalbygningstradition eksisterede forskellige konceptuelle og tekniske varianter. 

I det fjerde kapitel fremlægges en detaljeret præsentation af de otte B&W skibsvrag og resultaterne af analyserne af de fire ovennævnte. Resultaterne resumeres herunder: 

B&W 1 er et kravelbygget fartøj, 26.0 m langt og 6.0 m bredt. Den dendrokronologiske analyser daterer skibets byggefase til ca. 1584, og viser at det er ombygget ca. 1608, hvor det blev forlænget med 7.7 m. Det originale skibsskrog var blevet savet igennem på midten, og de to skroghalvdele var blevet fæstnet til en ny køl. Nye bundstokke var blevet lagt på kølen i rummet mellem de to skrog, hvorefter konstruktionen var blevet beklædt med nye bordplanker af egetræ, fra stævn til stævn. Det resulterende skrog (hvoraf vraget udgravedes) bestod således af to lag bordplanker i for og agterskibet, mens der midtskibs kun var ét lag bordplanker. Det oprindelige B&W 1 blev formodentlig bygget i Nederlandene i området omkring Hoorn og senere forlænget (muligvis i samme område) med træ, hvoraf en del havde oprindelse i datidens Danske områder. Skibet blev ophugget og sænket i Grønnegaard havn ca. 1624, hvor det, opfyldt med husholdnings affald og bygningsaffald, tjente som fundament til en bradbænk og en skibsbro. 

Den type forlænget skibskrog havde aldrig været dokumenteret før, selv om typen er kendt fra de samtidige nederlandske kilder, hvor den går under betegnelsen verlanger (forlænger). Fremtidige undersøgelser af vragets skrogdele (skibet er ikke blevet rekonstrueret) vil kunne afdække vigtige aspekter omkring denne type forlængede fartøjer. Verlangers er muligvis er relateret til opfindelsen af fløjten, en ny skibstype, hvor de første af slagsen blev bygget i samme periode, som B&W 1 blev forlænget. Hollandske og danske historiske kilder peger på en mulig identifikation af B&W 1 som værende vraget af den forlængede hollandske bojert De Jager, som er nævnt i auktionsprotokoller fra byen Edam. I de danske kilder fremkommer et fartøj benævnt Hollands Jæger, som sejlede for orlogsflåden mellem 1620 og 1623, hvorefter det forsvinder fra skibsoptegnelserne. De dendrokronologiske dateringer synes at bekræfte, at skibet blev sænket i Grønnegaard Havn omkring 1624. 

B&W 1 udviser tekniske analogier med B&W 4, men har ikke sidstnævntes simple konstruktion. Bunden på B&W 1 (som er skalbygget) er relativt fladt, med en markeret skarp overgang, bestående af en enkelt planke, mellem bund og side. Bordplankerne og garneringen er fæstnet til spanterne med egetræsnagler, og der er brugt meget få jernspigre til at holde det forskellige tømmer sammen. 

B&W 2 er et ca. 27.0 m langt og 7.5 m bredt kravelbygget fartøj, som er bygget ca. 1606. Det blev ombygget ca. 1618, hvor det blev påført et ekstra lag bordplanker af eg og en forhudning af fyrretræ. Den agterste del af kølen og agterstævnen var blevet beklædt med kobberplader, hvoraf rester var bevaret. B&W 2 blev ophugget og genanvendt som fundament for den ovennævnte bradbænk og skibsbro samtidigt med B&W 1. 

B&W 2 blev bygget ca. 1606 i området omkring Amsterdam eller et hollandsk påvirket område og viser store lighedstræk med vraget B&W 5, selvom skibenes tværsnit er forskellige i deres form. B&W 2 har en rundere form, hvor kølbordet desuden rejser betydelig mere en på B&W 5. B&W 2 udviser store lighedstræk med de informationer som angives i Witsens’ værk om skibsbyggeri fra 1671. Da oplængerne ikke var bevaret, er det kun skibets bund og kimming som har kunnet undersøges, og begge viser sig at være skalbygget. 

B&W 2 blev ombygget i Danmark mellem 1618 og 1622, da et lag egeplanker blev spigret til det oprindelige skrogs klædning med et lag tjærefilt, bestående af dyrehår iblandet tjære og knust glas, ilagt mellem de to lag egetræsplanker. Til sidst var hele skroget blev forhudet med et lag fyrretræsplanker, ligeledes lagt på et tykt lag tjærefilt. Tusindvis a jernsøm var blevet slået i forhudningen, for yderligere at beskytte skroget, sandsynligvis mod angreb fra pæleorm. En halv kokosnøddeskal blev fundet i skrogets pumpebrønd i agterskibet. Dette fund og de observeret skibstekniske detaljer indre, kombineret med de historiske kilder leder til en mulig tolkning at B&W 2’s identitet. Det kan være ét ud af tre mulige skibe, Elephanten, David eller København, fartøjer som alle forlod København i 1618 og vendte tilbage i 1622 efter at have gennemført den første danske rejse til Ostindien. Som antydet af kilderne, blev mindst to af disse sænket i Københavns havn i februar 1624. B&W 2 kan sammenlignes med to andre fundne ostindiefarer fra same tidsperiode, Batavia og Mauritius, begge hollandskbygget skibe, som udviser tegn på at have undergået foranstaltninger for at beskytte skroget forud for en lang sørejse til varme farvande. 

B&W 3 udgør resterne af et klinkbygget fartøj, dendrokronologisk dateret til at have været bygget ca. 1606, formodentligt i Danmark. Meget lidt af det udgravede skib var bevaret. Skibet indgår ikke i nogen af Grønnegaard havn udbygningsfaser og derfor må det være et fartøj som er strandet i området, måske under en vinterstorm i 1609, som omtales i de historiske kilder. Ved denne lejlighed forliste flere fartøjer i Grønnegaard havn. I løbet af 1700-tallet blev området omkring vraget opfyldt og der blev bygget en kaj og en bro over det sted hvor det sank. 

B&W 4 er et ca. 15 m langt og 5 m bredt kravelbygget fartøj, dendrokronologisk dateret til ca. 1585-1590. vraget indgår ikke i forbindelse med anlæg i Grønnegaard havn og kan derfor været gået ned i havnen som følge af et forlis. Ved at forsøge at afdække det oprindelige skrogs byggeproces ved at bygge en model af vraget og det mulige oprindelige skib, afdækkedes, hvordan skibet skrog var blevet bygget efter skalmetoden, med tre sandsynlige ”mester-bundstokke” for at styre bundens form. Disse tre bundstokke var blevet anbragt strategiske steder over kølens længde, og skibsbyggeren havde anvendt disse for at definere skrogets form. Modelbygningen gjorde det også mulig at afklare, hvordan det havde været muligt at bygge ikke kun bunden, men også kimmingen, ved hjælp af klamper, små træklodser, som sømmes på tværs af bordplankerne for at midlertidig fæstne dem indbydes under opførelsen af den kravelbyggede skal. Da skibsbyggeren skulle fremstille overgangen fra bund til side, fæstnede han først en række ensvinklede klamper på bundens yderste planke; alle klamperne havde den samme vinkel på ca. 32 grader opefter. Skibsbyggeren kunne derefter blot fæstne en bordplanke på disse klamper for at holde en ensartet vinkel mellem bunden og den nederste kimmingsplanke; på denne enkelt måde, var han i stand til at kontrollere formen i overgangen mellem skibets bund og side. Ved at anvende samme fremgangsmåde for at påsætte den næste kimmingsplanke, kunne han fremstille kimmingen uden større formgivningsproblem, desuden blev håndteringen af plankerne nemmere, da disse havde faste holdepunkter: de midlertidige klamper. 

Denne vigtige observation omkring en enkelt skibsbygningsteknisk løsning peger på, at B&W 4 hører inden for en bygningstradition som kan være beslægtet med middelalderens koggebyggeri, som foregik i selvsamme Frisiske område, hvor B&W 4 formodentlig byggedes i slutningen af 1600-tallet. Kun ved at identificere resterne af en specifik byggeproces, i form af såkaldte spigerpinde (små træsøm drevet vinkelret i plankernes overflader), var det muligt at konkludere, at klamperne spillede en vigtig rolle i skalbygningstraditionen. Ikke blot tjente disse klamper som midlertidige befæstelser mellem bordplankerne, men de spillede også en vigtig aktiv rolle i selve skrogets formgivningsproces. Undersøgelsen af B&W 4 påviste, hvordan de hollandske skibsbyggere var i stand til at formgive større skrog ”i den blå luft”, uden brug af skabeloner: klamperne var de egentlige skabeloner, som måske endda er blevet brugt for at bygge flere skibe af samme facon. 

B&W 4 er ikke det eneste kendte eksempel på hollandsk eller frisisk byggetradition. Tilsvarende fartøjer er fundet og udgravet i tyske og hollandske områder, såsom vragene fra Uelvesbüll, Lelystad, Wieringemeer, og andre. Inden for det danske arkæologiske fundmateriale kan Hafnia-Vejle vraget inddrages; dette udviser dog typiske nordiske bygningstræk, de dets bordplanker er samlet med bladskar. B&W 4 kan sammenlignes med 1600-tallets skibe som går under betegnelsen smak og andre beslægtede mellemstore fartøjer (15 til 20 m. i længde), som blev anvendt til fragt af gods og passagerer langs med Nordsøen og de indre Hollandske farvande. Men som det arkæologiske fundmateriale viser, besejlede denne skibstype også de indre danske farvande og Østersøen. 

B&W 5 er et 32.0 m langt og 8 m bredt kravelbygget fartøj, dendrokronologiske dateret til at været bygget ca. 1635 og ombygget ca. 1644. B&W 5 blev ophugget og sænket langs med bradbænken (hvorunder B&W 1 og B&W 2 lå) for at udvide denne, da Grønnegaard Havn blev udvidet i 1748, kort før den blev solgt til det Vestindiske Guinæiske Compagni. De mange reparationer på B&W 5’s skrog tyder på, at skibet var usædvanligt gammelt da det blev ophugget. 

B&W 5 er bygget i ca. 1635 (sandsynligvis i Holland) efter principperne anvendt i skalbygningstraditionen, som antydet af de mange spigerpinde (sporene efter midlertidige klamper), som blev fundet på skrogets bordplanker. Det analyseret udsnit af skroget viser store lighedstræk med de oplysninger vedrørende skibsbygningsprincipper, som publiceredes af Witsen første gang i 1671. Rekonstruktionen af skrogudsnittet viste tilstedeværelsen af et muligt geometrisk formgivningssystem, som var blevet anvendt til at definere skrogformen. Dette geometrisk system blev undersøgt yderligere ved at bygge en model af det udgravede vrag og for at rekonstruere de manglende skrogdele. Dette kunne gøres ved at anvende en enkelt skabelon, udledt af den bevarede skrogform. Det kunne således demonstreres, at det havde været muligt at bygge et større fartøj ved blot at konstruere et middelspant (eller mesterspant), bestående af to cirkelslag, som kunne defineres ud fra skibets hovedproportioner. På grundlag af middelspantet kunne derefter konstrueres skabeloner, hvormed hovedparten af skrogets oplængere kunnet udformes og efterfølgende indsættes i den skalbyggede bund. Et cirkelslag definerede kimmingens form, et andet cirkelslag definerede skibssidens form, i ca. 4/5 af skrogets totale længde. Ved skrogets ender har skibsbyggeren, uden videre udfordring, kunne formgive spanterne ved at udlede deres form fra langsgående cent, fæstnet til de foruddefinerede oplængere. I model var det muligt at rekonstruere det meste af skrogets øverste dele ved hjælp af en enkelt oplængerskabelon. 

Undersøgelsen af B&W 5 antyder at skibsbyggeren som byggede det oprindelige skrog har anvendt et enkelt geometrisk system, som har visse analogier med den engelske metode, relateret til det skeletbaseret byggeri. Den engelsk metode, som beskrevet af Baker i slutningen af 1500-tallet og senere andre, gjorde også brug af cirkelslag for at definere ikke kun mesterspantet, men også de fleste af skrogets hovedspanter ved at justere og tilpasse cirkelslagenes centrum i forhold til skrogets centerlinie. Ud fra analysen af B&W 5 kunne det se ud som om de hollandske skibsbyggere havde forenklet det engelske system, og reduceret det til kun at bestå af et enkelt cirkelslag, som definerede skrogets siden og et mindre til at formgive kimmingen (eller slaget). Alle spanterne definerede af cirkelslag kunne indsættes i den skalbyggede bund, som betyder at skibsbygningsmetoden kombinerer et skeletbygningskoncept med et skalbygningskoncept. Det var ikke muligt at kontrollere, om der havde været anvendt et mesterspant i B&W 5, da dette ville havde været placeret i en del af skroget som ikke var bevaret. 

B&W 5 kan typologisk sammenlignes med skibe af fløjtetypen. Dets overordnede dimensioner og proportionsforhold mellem længde og bredde passer inden for fløjternes karakteristika: et langt og slankt fartøj, selv om det er blevet fremhævet, at typerne fløjter (karakteriseret ved et rundt agterskib) og pinasser (karakteriseret ved at have et agterspejl) har haft større lighedstræk end antaget. I tilfældet med B&W 5 kunne begge typer rekonstrueres, den eneste forskel ville havde bestået i agterskibets udformning, og eventuelt i sidernes større eller mindre fyldighed, dette lader diskussionen stå åben for fremtidig forskning. 

B&W 6 er vraget af et klinkbygget fartøj, som har været anvendt som opfyld, da skibsbroen blev udvidet, nord for B&W 2. Da der ikke fandtes meget tilbage af skibet, blev det ikke muligt at datere fundet dendrokronologisk. Det kan blot antages at skibet er bygget mellem midten af 1600-tallet og midten af 1700-tallet. Dets størrelse kan heller ikke bestemme præcis, da der fandtes meget lidt bevaret. En del af skibets forstævn kunne dog pege på, at det klinkbyggede fartøjet havde undergået en ombygning fra klink til kravel, da der fandtes rester af to forskellige spundinger: en oprindelige trappeformet til de klinklagte bordplanker, og en for sekundære kravellagte bordplanker. 

B&W 7 er vraget af et ca. 20.0 m langt kravelbygget skib, dendrokronologisk dateret til ca. 1588. Der er for lidt bevaret for at bestemme om skibet har været genanvendt til havnebyggeri eller om det er gået ned som følge af forlis eller anden grund. Vraget blev fundet uden for de betydelige havneanlæg som fandtes på B&W grunden og viser ingen tegn på at have indgået i havnebyggeriet. B&W 7 afviger fra de andre fundne kravelbyggede skibe ved at udvise karakteristika af et typisk skeletbygget skrog: Flere af spanterne fra den midterste del af skroget bestod af bundstokke og oplængere, som var indbyrdes forbundne ved hjælp af svalehalesamlinger, det betyder at spanterne er blevet udformet og konstrueret før de rejstes på kølen. Flere skibsbygningsdetaljer fra B&W 7 er sammenlignelige med træk fra den baskiske skibsbygningstradition, dog med mindre variationer og afvigelser. Oprindelsesområdet for træet anvendt til bygningen af skroget kunne ikke bestemmes, dog er det blevet antydet, at det kunne stamme fra Flandern eller Normandiet. 

B&W 8 er resterne af en ca. 4.5 m lang kravelbygget båd, dendrokronologiske dateret til ca. 1758. Båden er enten gået ned langs med et bolværk, eller forladt i den daværende strandkant. Selv om båden var dårligt bevaret kunne det dog observeres, at den var bygget efter 1600-tals byggemetoder. 

I kapitel fem opsummeres og diskuteres de overordnede resultater omkring undersøgelsen af 1500- og 1600-tallets skibsbygningsmetoder. De fire analyserede skibsvrag (B&W 1, B&W 2, B&W 4 og B&W 5) peger på et skisma mellem det danske statskontrollerede skibsbyggeri (som opførte skeletbyggede skibe, som antydet i kapitel to) og det private skibsbyggeri (som opførte skalbyggede skibe, som påpeget i kapitel fire). B&W skibsvragene viser at det danske skibsbyggeri meget vel kan have været påvirket af forskellige metoder med forskellige konceptuelle indfaldsvinkler: en skeletbaseret metode som anvendte foruddefinerede spanter, en skalbaseret metode med ingen eller få spanter, eller en skalbaseret metode hvor spanter efterfølgende formes efter en foruddefineret skabelon. 

Fra at have en relativ enkelt indfaldsvinkel har undersøgelserne vist, hvor kompleks problemstillingen er. Fra at søge at dokumentere og undersøge renæssancen skibsbygningsmetoderne i Nordvesteuropa er det blevet afdækket, at det danske skibsbyggeri kan have været påvirket af forskellige konceptuelle traditioner, som hovedsagelig er overført af udenlandske skibsbyggere. 

Den hollandske indflydelse dominerer i gruppen af de kravelbyggede B&W skibsfund og synes at afspejle det private skibsbyggeri, som havde forskellige krav i forhold til de statsbyggede (orlogsflådens) skibe. Handelsskibene skulle opfylde et krav om stor lasteevne, som kunne betjenes af en besætning så lille som muligt. I modsætning hertil skulle orlogsflådens skibe betjenes af større besætninger og bære deres last (artilleriet) over vandlinien. Disse krav resulterede i de specialiserede krigsskibe, bygget til at opfylde specifikke krav, som kom frem i de sidste årtier af 1500-tallet og de første årtier af 1600-tallet. 

Resultatet af de skibsarkæologiske undersøgelser på B&W grunden og den efterfølgende analyse af de største vrag viser, at skibsbygningsmetoderne som anvendtes i det nordvestlige Europa var meget anderledes end dem der anvendtes i det sydlige Europa (ofte benævnt det Iberiske-Atlantiske område). De historiske kilder peger på en stærk Iberisk-Atlantisk indflydelse på det statskontrollerede skibsbyggeri, gennem de skotske og engelske skibsbyggere der virkede for Kronen og som anvendte den engelske skeletbaserede skibsbygningsmetode. I kontrast giver de arkæologiske kilder spor, som peger mod at det private skibsbyggeri anvendte skalbaserede skibsbygningsmetoder. Selv om Kronen regelmæssigt tilkaldte skibsbyggere fra hele landet for at vedligeholde orlogsflådens skibe, kan disse meget vel have været i stand til at arbejde efter begge metoder. Men, som det angives af senere kilder, synes de danske skibsbyggere stadig at anvende en hollandsk inspireret skalbygningsmetode helt op til midten af 1800-tallet. Grunden til dette valg kan være af pragmatisk karakter, og være at det skalbaserede byggeri er mindre bekosteligt i materialer og tid samt at det kan anvendes til at bygge relativ store skibe. En anden grund kunne være at de danske skibsbyggere ikke var trænet i at lave konstruktionstegninger eller læse disse (som blev mere almindelige i løbet af 1700-tallet), et forhold som også gjaldt til et stykke ind i 1800-tallet. Et væsentligt forhold for at anvende den skalbaserede byggemetode kunne være at kontrollen af formgivningen og byggeteknikken er forenklet, resultatet er søgående fartøjer, som opfylder de funktionelle krav som stilledes af tidens økonomiske forudsætninger. 

Det hollandske skibsbyggeris succes ligger i dets enkelhed, samtidig med at det tillader serieproduktionen af store søgående fartøjer. Grunden til den hollandske ekspansion i Senmiddelalderen og i Renæssancen var dets evne,, inden for en relativ kort tid at rationalisere skibsbyggeriet og omstille det fra at være et individuel håndværk til en velorganiseret proto-industri, som afspejles af de byggekoncepter, som er udledt af de undersøgte skibsvrag fra B&W udgravningerne. 

Her gengives et dansksproget resumé af: ‘Large Cargo Ships in Danish Waters 1000-1250. Evidence of specialised merchant seafaring prior the Hanseatic Period’ ved Anton Englert. Med bidrag fra Ole Crumlin-Pedersen, Aoife Daly, Tinna Damgård-Sørensen, Carsten Jahnke, Michael R. Kristiansen, Hans Joachim Kühn, Ole Magnus & Susan Möller-Wiering. Ships and Boats of the North 7. Roskilde 2015, 378 sider. ISBN 978-87-85180-53-7. Bogen er udgivet af Vikingeskibsmuseet. Bogen er udgivet med støtte fra Dronning Margrethes og Prins Henriks Fond, The Danish National Research Foundation, Farumgaard-Fonden. 

Bogen behandler de arkæologiske vidnesbyrd om store lastskibe i danske farvande mellem 1000 og 1250 og bruger dem som vigtige indikatorer for professionel søhandel i det middelalderlige Danmark, før hanseatiske købmænd begyndte at dominere søhandelen. 

Undersøgelsen begynder med en oversigt over den aktuelle historiske forskning i søhandel i danske farvande og i den vestlige Østersø mellem 1000 og 1250 (kapitel 2). 

Eksistensen af et skandinavisk fjernhandelssystem, der forbandt Vest- og Østeuropa gennem handelscentrene Hedeby/Slesvig og Gotland fra 800- til 1200-årene, er alment anerkendt. Men i løbet af 1100-årene etablerede tyske købmænd deres egne handelsforbindelser i Østersøområdet. Lübeck profiterede af en kort, men betydningsfuld periode under dansk overherredømme og protektion fra 1201 til 1225. Efter det danske tab af den sydlige Østersøkyst i 1227 blev den skandinaviske søhandel efterhånden overskygget af de fremadstræbende hansestæders omfangsrige handel. 

De få bevarede narrative kilder og retsdokumenter giver kun spredte oplysninger om søhandelens organisering og omfang i Danmark før 1250. De narrative kilder lægger langt større vægt på politisk historie og søkrig end på handelens fredelige hverdagsliv, og det relative fravær af retsdokumenter om emnet skyldes utvivlsomt samtidens skriftkultur og senere tab af forvaltnings- og retsarkiver – ikke manglen på professionel søhandel.

De skriftlige kilder efterlader mindst to store spørgsmål om søhandelen i danske farvande mellem 1000 og 1250: 

- Hvor professionelt organiseret var dansk søhandel før hanseaternes epoke? 

- Hvornår begyndte tyske købmænd at bygge og sejle egne skibe i Østersøområdet? 

Disse spørgsmål leder til en drøftelse af, hvordan professionel søhandel kan påvises (kapitel 3). Professionel søhandel defineres her som en regulær, profitabel og integreret virksomhed i en omfangsrig vareudveksling, i modsætning til en begrænset overskudshandel udført fra hovedsageligt selvforsynende landejendomme. Følgende fire aspekter diskuteres som mulige indikatorer for professionel søhandel: 

1. Frie købmænd, som lever af deres handel frem for af deres landejendom. 

2. Fælles ejerskab af skibe og varer samt kodificering af maritim lovgivning. 

3. Byer med adgang til sejlbart farvand. 

4. Brugen af rene sejlskibe og især af store lastskibe. 

Evalueringen af de første tre punkter vanskeliggøres bl.a. af det begrænsede skriftlige kildemateriale fra Danmark, især før midten af 1100-årene. Til gengæld er der skibsfund fra hele perioden 1000-1250. Skibene kan dateres præcist ved hjælp af dendrokronologi, som i mange tilfælde også kan afsløre, hvor de er bygget, mens andre analyser kan bestemme deres lasteevne og andre karakteristika. Derfor fokuserer undersøgelsen på betydningen af og vidnesbyrdene om store lastskibe i danske farvande før 1250 (kapitel 4).

Sammenlignet med kombinerede ro- og sejlskibe ligger de rene sejlskibes største fordel i deres lasteevne og sødygtighed, som begge tiltager med skibsstørrelsen. En profitabel drift forudsætter et samfund, der kan sikre freden og undertrykke sørøveri. Ansvaret for freden i havn og til søs bæres af kongen eller en anden centralmagt, der til gengæld opkræver afgifter. 

Store lastskibe er dyre i anskaffelse og brug, men anvendes de rationelt, kan deres lasteevne blive en meget profitabel indkomstkilde for ejerne. Derfor kan store lastskibe opfattes som højt udviklede handelsværktøjer og dermed som centrale elementer i en professionel søhandel. Det kan ikke udelukkes, at rene sejlskibe også blev brugt til krigsførelse i undersøgelsesperioden. På grund af deres indskrænkede manøvreevne og deres vindafhængighed var de dog kun egnede som støtte for massive indsatser og ikke til hurtige, bevægelige angreb og tilbagetrækninger. Her efterlader kildesituationen et uløst problem: På den ene side omtaler danske skriftelige kilder ingen decideret krigsindsats med lastskibe før slutningen af 1100-årene; på den anden side er der – trods omtale i samtidige skriftlige kilder – stadig ingen fund af mandskabsskibe fra 1100- og 1200-årene i de middelalderdanske farvande. 

Undersøgelsen fortsætter med detaljerede studier af skibsfundene fra henholdsvis Eltang Vig, Lynæs, Karschau og Haderslev (kapitel 5-8), fulgt af en diskussion af alle 19 dendrokronologisk daterede fund af lastskibe på over 14 m længde fra tiden 1000-1250 og fundet i de middelalderlige danske farvande (kapitel 9). Analysen af dette materiale gør det muligt at identificere to størrelsesklasser af lastskibe blandt de 18 fartøjer, som er bygget i det middelalderlige Danmark: store lastskibe med en lasteevne over 40 tons og mellemstore lastskibe med en lasteevne på 10-30 tons. 

Det arkæologiske vidnesbyrd om mellemstore lastskibe på 10-30 tons svarer stort set til den afgiftsklasse af skibe på mellem 5 og 12 læster, der nævnes i Lübecks toldrulle af 1222. Blandt de store lastskibe findes der imidlertid fartøjer, hvis lasteevne ligger langt over de højeste afgiftsklassers nedre grænser på 12 og 18 læster, som angives i Lübecks toldrulle af 1222 og i det rügiske fiskeriprivilegium for Lübeck fra 1224. Det betyder, at disse fartøjer ikke kun hørte til den største skriftligt definerede afgiftsklasse, men også giver oplysninger om denne klasses variationsbredde og størrelsesspektrum.

De store lastskibe adskiller sig fra de mindre skibe på tre punkter: 

1. Klassen af de store lastskibe havde en betydeligt større lasteevne end den mellemstore klasse. 

2. Kun store lastskibe er fundet uden for sikre havne. 

3. Næsten alle store lastskibe, som ikke forliste på deres rejserute, er fundet nær havne, som var vigtige i middelalderens Danmark, især Roskilde og Hedeby/Slesvig. 

De fartøjer, der identificeres som store lastskibe, udgør kun ti ud af et samlet antal på 19 skibsfund over et tidsrum på 250 år. Derfor kan der kun drages foreløbige konklusioner: 

1. Hvis denne inddeling i klasser af store og mellemstore lastskibe er historisk korrekt, så kan forklaringen på størrelsesforskellen søges i enten forskellige fartøjsfunktioner eller i ejernes respektive sociale og økonomiske baggrund. 

2. At kun vrag af store skibe blev fundet uden for sikre havne antyder en tendens imod, at store lastskibe senest efter ca. 1140 sejlede i regelmæssig fart og dermed blev udsat for et accepteret risiko, at løbe ind i farlige vejrforhold. 

3. Fundfordelingen af store lastskibe viser et direkte forhold mellem disse skibe og vigtige verdslige og kirkelige centre for magt og handel. 

I betragtning af de omfattende ressourcer, der krævedes til bygning og udrustning af store lastskibe, må det antages, at disse fartøjer var specielt bygget til handel, især med massegods, og at de ejedes af rige købmænd eller vigtige medlemmer af aristokratiet eller kirken. Bortset fra det mellemstore skibsfund Skuldelev 1, der er bygget i Vestnorge, leverer de undersøgte skibe intet afgørende vidnesbyrd om langdistancekontakter med udenlandske lokaliteter, selvom to af skibene, koggerne fra Kollerup og Skagen, forliste under længere sørejser nær Jyllands nordspids. 

Vidnesbyrdene fra de rene sejlskibe kan sammenholdes med de ovenfor drøftede indikatorer for professionel søhandel og kongelig administration i Danmark i tiden 1000- 1250, før hanseatiske købmænd begyndte at dominere søhandelen. 

Sammenligningen viser, at antallet af indikatorerne for professionel søhandel tiltager gradvist, indtil alle kriterier er til stede omkring år 1200. Antallet af byer tiltager støt med tre til fire hvert halve århundrede indtil 1200, fulgt af en pludselig stigning fra 19 til 47 mellem 1200 og 1250; af dem er tre fjerdedele havnebyer. Konsolideringen af kongelig magt og administration er repræsenteret ved den særlige beskatning af ejendom i byer og implementeringen af et møntmonopol baseret på mønternes pålydende værdi. Manglen på skriftlige vidnesbyrd om frie købmand og brug af handelsskibe kan sandsynligvis forklares med den i samtiden lavt udviklede rutine for skriftelighed og arkivering. 

Fundene af de omtalte rene sejlskibe fremstår som nogle af det ældste vidnesbyrd om professionel søhandel i Danmark. Som med så mange andre arkæologiske fund er skibsfundene ikke statistisk repræsentative, men deres blotte tilstedeværelse og størrelse udgør et vigtigt kildemateriale. 

De ældste fund af rene sejlskibe er dateret til tiden efter konsolideringen af kongemagten og den officielle overgang til kristendommen i Danmark i anden halvdel af 900-årene. Det er påfaldende, at allerede det næstældste nordiske fund af et lastskib fra middelalderens danske farvande, Hedeby 3 bygget ca. 1025, havde en lasteevne på 50-60 tons. Lastskibe af denne størrelsesklasse blev bygget og brugt i Danmark i næsten to århundreder. Disse specialbyggede skibe forenede indtrykket af elegance og status med stor lasteevne og en moderat dybgang på ca. 1,5 m, som tillod sejlads gennem grunde kystfarvande og fjorde. 

Fra midten af 1100-årene optrådte en ny, stor fragtskibstype af bundbaseret konstruktion, den søgående kogge. De ældste fund, fra Kollerup og Kolding, er bygget i Sønderjylland, og konstruktionen skyldes muligvis nordfrisisk indflydelse fra Jyllands vestkyst. Allerede Koldingkoggen fra 1189 overgik de store nordiske, klinkbyggede fartøjer med sin lasteevne på ”70 eller flere tons” og en dybgang på mindst 2 m.

Det er meget sandsynligt, at købmænd og stormænd i det danske rige tog denne nye fragtskibstype i brug i midten af 1100-årene og indsatte den til civil og militær transport af tunge laster. Koggernes betragtelige dybgang og begrænsede manøvreevne bidrog formentlig til, sammen med bl.a. sociale og politiske faktorer, at vigtige gamle farvande som Slien og Roskilde Fjord mistede deres betydning i de følgende årtier og århundreder, hvilket fik alvorlige følger for byerne Slesvig og Roskilde.
Urbaniseringens generelle forløb langs Nordsø- og Østersøkysterne er formentlig også påvirket af introduktionen af denne nye skibstype. Samtidig med den accelererende urbanisering i Danmark i første del af 1200-årene forsvandt desuden de særegne træk i den nordiske skibsbygningstradition endegyldigt til fordel for en mere funktionel og alment nordeuropæisk byggemåde, der udviklede sig kontinuerligt. I lyset af disse forandringer fremstår perioden mellem 1150 og 1250 som en overgangstid, ikke kun angående byggestilen men 
hele konceptet for lastskibsbyggeri i Danmark.

De i denne bog fremlagte vidnesbyrd om store lastskibe i danske farvande i tiden mellem 1000 og 1250 tyder på, at store lastskibe blev bygget og anvendt professionelt i Danmark i 1000- og 1100-årene – før de hanseatiske købmænd efterhånden kom til at dominere søhandelen. Skibenes ejere var sandsynligvis indflydelsesrige medlemmer af det danske samfund. Sammen med de ovenfor nævnte kriterier tyder skibsfundene på, at forudsætningerne for en professionelt organiseret søhandel (jf. det store skib i Slesvig nævnt i legenden om den hellige Thomas af Canterbury) blev udviklet og opretholdt igennem disse århundreder: 

1. Initiativrige borgere med overskudskapital. 

2. Byer, der fungerede som markeder, havne og skibsbyggepladser, med tilbud af arbejdskraft, viden og efterspørgsel for vareudveksling. 

3. Magthavere, der sikrede freden til lands og til søs, og som samtidig deltog i handelen. 

4. Store, formålsbyggede lastskibe. 

Skibsejernes velstand og samfundsmæssige status har formodentlig svaret til deres skibes imponerende størrelse. I forhold til teorien om en ”europæisering” af perifere regioner omkring en tidligere frankisk kerne af det latinske Europa i højmiddelalderen kan den blotte eksistens i 1000- og 1100-årene af en klasse af danskbyggede lastskibe i nordisk stil med 50-60 tons lasteevne ses som et element af en omstilling, der samtidig fastholdt kulturel identitet, tradition og politisk uafhængighed. 

Fremkomsten af den søgående kogge i det danske rige i midten af 1100-årene signalerer begyndelsen på en dynamisk blomstringstid, da Danmark under kongerne Valdemar den Store, Knud VI og Valdemar Sejr fremtrådte som en ”nogenlunde europæiseret magt” inden for semiperiferien af et ”katolsk verdenssystem”. Danmark koncentrerede og konsoliderede sin verdslige og kirkelige magt, erobrede den sydlige Østersøkyst, Lübeck og det nordlige Estland og udnyttede derved sin position som omdrejningspunkt for Nordsøens og Østersøens transportzoner. 

Manglen på en accepteret centralmagt kan have hindret udviklingen af professionel søhandel i andre Østersøregioner. Det kan muligvis forklare, hvorfor der endnu ikke er fundet store lastskibe af vestslavisk oprindelse, trods spor af en omfattende søfarts- og handelsvirksomhed. 

Indtil videre omfatter det arkæologiske materiale fra undersøgelsesperiodens danske farvande heller ingen skibsfund af tysk oprindelse, selv om der er skriftlige vidnesbyrd om tysk handelsfart i Nord- og Østersøen fra anden halvdel af 1100-årene. At næsten alle undersøgte lastskibsfund er bygget i det middelalderlige Danmark, bekræfter de skriftelige kilders udsagn om det danske riges veletablerede position som sø- og handelsmagt. Fremkomsten af den søgående kogge i det dynamiske, multietniske Sønderjylland i midten af 1100-årene øger imidlertid sandsynligheden for, at store lastskibe af lignende konstruktion og størrelse dengang også blev taget i brug i de fremstræbende havne ved Østersøens sydkyst. 

Fremtidig arkæologisk forskning vil formentlig kaste mere lys over den tidlige hanseatiske søfart i danske farvande og de skibstyper, der blev brugt af danske og tyske købmænd i 1200-årene. For at undersøge omfang og betydning af dansk og tysk handel samt de øvrige østersønationers søfart i middelalderen er det nødvendigt både at opmuntre og styrke det professionelle studium og bevaringen af kulturarven i hele Østersøområdet. Den nuværende æra af europæisk integration og modernisering byder på et hidtil ukendt potentiale for såvel bevaring som ødelæggelse af kulturelle levn.