Testsejladser med Havhingsten fra Glendalough

Roar Ege under sejlads . Foto: Werner Karrasch
Roar Ege under sejlads

Forudsætninger og formål

 

I ”Roar-rapporten” har Max Vinner redegjort for Skuldelev 3 rekontruktionen Roar Eges sejlegenskaber primært med udgangspunkt i to rækker af forsøgssejladser i henholdsvis efteråret 1984 og 1985. Formålet med disse sejladser var at ”klarlægge og dokumentere, hvorledes et vikingeskib af typen Skuldelev 3 har kunnet tage vare på sin last under forskellige naturforhold til søs.” (Roar-rapporten side 236). I praksis gennemførtes en række standardiserede krydsforsøg og opmåling af skibets fart på forskellige kurser i forhold til vinden i forskellige vindhastigheder (”fartroser”). Desuden indgår også forsøg med roning og beskrivelser og registrering af forskellige manøvrer med sejlet.

Siden har arbejdet med forsøgssejladser ført til en skelnen mellem ”forsøgsrejser”, hvor skibets (og besætningens) samlede præstation under begrebet ”rejsehastighed” beskrives og ”testsejladser” hvor enkeltfaktorer isoleres med henblik på at beskrive skibets sejlegenskaber under forskellige forhold.

Et væsentligt mål med testsejladser er at kunne sammenligne det aktuelle skibs sejlegenskaber med andre skibe. Max Vinner har i Roar-rapporten gjort forskellige sådanne sammenligninger. Således er resultater for Roar Ege sammenholdt med såvel andre vikingeskibe/råsejlere (Saga Siglar og Rana), som moderne kapsejladsbåde (X 99) og forskellige brugsfartøjer op gennem tiden. Der er primært sammenlignet på krydsegenskaber og på fartroser; men også på enkeltmanøvrer som vendinger og rebning.

Det særlige ved Havhingsten – og ved andre langskibe – er at de både er ro- og sejlskibe. Deres skrogform er i meget høj grad dikteret af ro-funktionen, og det er derfor væsentligt at forsøge at indkredse, hvorfor dette var så vigtigt. Er det primært en fordel i forhold til at bevæge sig op ad floder, i forhold til at opnå øget operationsradius eller for at opnå uafhængighed af vejret? Eller var det den taktiske manøvredygtighed, muligheden for at kunne bevæge sig en kort strækning mod vinden for at få en bedre udgangsposition, som var vigtig?

Hvor besætningens forhold og præstationer indgår som en integreret del af resultatet i forsøgsrejsen, vil besætningens evner og kundskaber så vidt muligt blive isoleret fra resultatet af testsejladserne. I praksis er dette et ideal, som ikke kan nås; men vi må forvente at komme tættere på idealet i forbindelse med sejladsen til Dublin, hvor besætningen dels har haft lejlighed til at øve håndtering af skibet gennem tre sæsoners træningssejladser og dels ”sejler sig i form” undervejs.

Spørgsmålene

Helt grundlæggende er hensigten at besvare/beskrive følgende generelle spørgsmål/forhold:

  1. Skibets fart på forskellige kurser i forhold til vindretningen og vindstyrken.
  2. Skibets egenskaber under kryds mod vinden i forskellige vindstyrker, herunder afdrift, højde og fart over grunden regnet direkte mod vinden.
  3. Søens indvirkning på ovenstående forhold.
  4. Hvilken øget funktionalitet giver årerne skibet, hvis nogen overhovedet?
  5. I forbindelse med de generelle spørgsmål undersøges samtidig følgende mere specifikke forhold:

    • Skibets (og besætningens!) præstationer under roning overfor krydsforsøg under sammenlignelige forhold
    • Roning under forhold, hvor sejlads ikke er mulig, f.eks. i vindstille eller på floder*)
    • Antallet af roeres indvirkning på præsteret hastighed under roning under forskelle forhold.
    • Forsøg med nedlægning af masten, herunder betydningen for roning
    • Varigheden af stagvendinger og kovendinger
    • Varighed i tid og rum/distance af sejlsætning og bjærgning
    • Betydning for fart og afdrift af at sejle med reb i sejlet
    • Under hvilke konditioner vil det være muligt for skibet at bjærge sig fri af læ kyst?

*) Det er ikke sikkert, at vi under sommerens sejladser får lejlighed til at undersøge dette forhold, men vi må gribe muligheden, hvis den opstår.

Metoder

Som nævnt er begreberne fartroser og krydsforsøg væsentlige i beskrivelsen af et skibs sejlegenskaber. Måleresultater som kan føre til disse beskrivelser, kan i forbindelse med sejladsen til Dublin principielt opnås ad to veje: Dels gennem en analyse af opsamlede data under selve rejsen under de forhold, der nu må forekomme undervejs og dels ved isolerede testsejladser, når der tilfældigt opstår ventetid undervejs og i dagene mellem de facto ankomsten til Dublin og den officielle modtagelse.

Hjemme i Roskilde opsamles desuden samtidige og relevante vejrdata (vindretning og styrke) fra observationer modtaget fra DMI eller lignende, med henblik på at kunne sammenholde de aktuelle oplevede vejrforhold med sådanne observationer. Med udgangspunkt i en sådan sammenligning af data, vil det måske være muligt at slutte noget om en tilsvarende rejse under andre vejrforhold.

Undervejs - dvs. når der sejles med henblik på at komme frem mod Dublin:

Skibets navigationsinstrumenter måler undervejs og gemmer elektronisk følgende samtidige data:

  • Tid og position
  • Fart gennem vandet og over grunden
  • Styret og beholden kurs
  • Vindens styrke og retning

De samme data registreres (ved aflæsning af instrumenterne) jævnligt i logbogen. Desuden registreres det sejlede spor (og dermed kurs og fart) på små uafhængige lomme-GPS’er. Endelig sendes skibets position, kurs og fart hjem via satellit til offentliggørelse på hjemmesiden. En særlig parameter, nemlig søens højde og øvrige karakteristika, vil kun blive registreret i logbogen i form af den enkelte navigatørs bedømmelse af forholdene.

Under roning undervejs registreres altid i logbogen antallet af roere.

Varigheden af manøvren ”sætte sejl” og ”bjærge sejl” noteres særskilt ved angivelse af præcist tidspunkt for manøvrens start (ved kommandoerne ”det er vel roet” henholdsvis ”bjærg sejl”) og manøvrens slut (skibet er under fart for henholdsvis sejl eller årer i den ønskede retning).

Fartroser

Hvis der undervejs bliver sejlet på mange (alle?) forskellige kurser i forhold til vinden, vil det efterfølgende være muligt at udarbejde fartroser baseret på et stort antal målinger. I sammenligning med fartroser udarbejdet under forsøgssejladserne med Roar Ege vil usikkerhed som følge af vindskift under gennemsejling af en fartrose være elimineret. Til gengæld kan der være ”huller” i resultaterne i form af kurser, der ikke er sejlet på under en given vindstyrke. En simpel optælling af indføringerne i logbogen, hvor samtidige data for ”sejlstilling” og ”vindstyrke” optælles, kan afgøre om der er sådanne manglende data. Hvis forholdene tillader forsøges sådanne ”huller” udfyldt når/hvis lejligheden byder sig.

Egentlige testsejladser - i forbindelse med ventetid både undervejs og ved rejsens slutning

Mens fartroser med rimelighed kan forventes at opstå som følge af den almindelige sejlads mod målet, er det samme ikke tilfældet for krydsforsøg, da al erfaring tilsiger at det bedre kan svare sig at vente på en gunstig vindretning i stedet for at krydse sig frem. De egentlige testsejladser vil derfor primært handle om krydsforsøg, hvorunder også forsøg med roning og mastenedlægning, samt henholdsvis stag- og kovendinger registreres og beskrives.

Krydsforsøg og vendinger

Undervejs noteres altid i logbogen, hvis der sejles ”højeste gang” (bidevind), dvs. når der ikke sejles efter fast kurs eller mærke på land men med henblik på at holde højde. Sådanne stræk undervejs kan indgå i analysen af skibets krydsegenskaber.

Under de egentlig testsejladser starter et krydsforsøg altid direkte til læ for et nærmere defineret ”mål”. Det kan være et sømærke eller et tilfældigt valgt way-point. Tid og position samt vindstyrke og –retning noteres. Tiden noteres efter GPS’en.

Banen udlægges så den så vidt muligt er fri af strøm eller andre lokale forhold.

Flere korte krydsforsøg med 1-2 sømil fra start til mål er at foretrække for et langt.

Ved hver vending noteres: Tid og position for kommandoen ”vi vender” (ikke ”klar vende”, da tiden fra ”klar vende” til ”vi vender” kan variere af mange forskellige grunde) noteres, derefter noteres tid for kommandoen ”gå rundt” og umiddelbart efter aflæses vindretning og styrke, til sidst noteres tid og position for det tidspunkt hvor skibet er trimmet og i fart på den ny hals/kurs. Da antallet af vendinger har stor indflydelse på det samlede krydsforsøg et det vigtigt at varigheden noteres, så de kan udelades i en beregning af VMG. Undervejs indfører forsøgslederen i forsøgsdagbogen særlige observationer af formodet betydning for resultatet.

Ved den efterfølgende behandling af data er der flere muligheder for at beregne et resultat. Simplest (og uafhængig af elektronisk opsamling af data) ved opmåling af tid og distance fra start til slut eller ved opmåling af tid og distance mellem de enkelte vendinger.

Desuden vil det være muligt at analysere, og evt. udelade, delstræk i et krydsforsøg på baggrund af de opsamlede elektroniske data. På baggrund af GPS-sporet kan varigheden af en vending desuden opgøres som den tid der går mellem at skibet krydser sit eget spor. På baggrund heraf kendes den egentlige ”pris” for en vending.

Vinden kan vi ikke bestemme over! Det er derfor ikke meningsfuldt på forhånd at lægge sig fast på bestemt konditioner, hvorunder der ønskes gennemført krydsforsøg. Det vil dog være særlig interessant, at gennemføre krydsforsøg på grænsen mellem fuldt sejl og rebet sejl (10-12 m/s?) – og gennemføre forsøgene med både fuldt sejl og rebet sejl, så rebningens betydning belyses.

Erfaringerne fra Roar-rapporten viser at spredningen i resultaterne vedr. VMG i forbindelse med krydsforsøg, gør det nødvendigt med mange forsøg. Vi har forsøg nok når/hvis der tegner sig et klart mønster i forholdet mellem vindhastighed og VMG, når disse resultater indføres i et koordinatsystem.

Havhingsten under sejlads til Norge 2007. Foto: Morten Nielsen
Havhingsten under sejlads til Norge 2007

Roning, herunder mastenedlægning

For at kunne sammenligne (og dermed kvalificeret foretage valget mellem) roning og krydsning for sejl, gennemføres forsøg med roning under forhold der ligner krydsforsøgenes. I praksis kan dette gøres umiddelbart før og/eller efter dagens krydsforsøg. Ideelt før hvert krydsforsøg; men det kræver bjærgning og sætning af sejl urimeligt mange gange.

For hver vindstyrke gøres forsøg med roning både på alle årer (dvs. så mange som muligt) og på reduceret antal (henholdsvis hver anden åre og ca. 20 årer). For hver bemandingsform roes f.eks. 10 minutter. Der roes med kraft; men i en kadence der skønnes mulig at holde over længere tid, så det er ”marchhastighed” og ikke ”tophastighed” vi tilstræber at måle.

Havhingsten er konstrueret til at kunne lægge masten ned og således reducere vindmodstanden under roning. I tilknytning til krydsforsøg og roning, afprøves derfor også roning med nedlagt mast.

Varigheden af mastenedlægning/-rejsning måles og der foretages en konkret vurdering og beskrivelse af de praktiske forhold omkring proceduren, herunder forhold for roerne.

Det gælder i særlig grad for denne manøvre, at der må foretages en konkret vurdering af forholdene (vind, søgang og besætningens fortrolighed med proceduren) med hensyn til de sikkerhedsmæssige aspekter, inden disse forsøg udføres.

Besætningen på Havhingsten tager fat ved årene. Foto: Werner Karrasch
Besætningen på Havhingsten tager fat ved årene

Søens indvirkning

I logbogen indføres undervejs en vurdering af søens højde og karakteristika (efter Beaufort-skalaen). Søen kan desuden beskrives ud fra observationer af bølgelængde (afstand fra top til top) og bølgehastighed (angivet i m/s).

En konkret vurdering af søens indvirkning på skibet, især under særlige forhold som f.eks. strømsø, reflekssø eller særlig stejl sø, indføres af skipper/styrmand som prosa i logbogen.