Renæssanceskibsvragene fra Christianshavn

Her gengives resuméet af: The Renaissance Shipwrecks from Christianshavn. An archaeological and architectural study of large cargo vessels in Danish waters, 1580-1640 ved Christian P.P. Lemée.  Ships and Boats of the North 6. Roskilde 2006, 271 sider. ISBN 8785180343. Bogen er udgivet af Vikingeskibsmuseet i samarbejde med Nationalmuseet . Til grunden for denne monografi ligger en ph.d.-afhandling som blev skrevet af på Nationalmuseet Marinarkæologiske Forskningscenter i Roskilde og Kunstakademiets arkitektskole mellem 1999 og 2002.

Forskningsprojektet bestod af et bygningsarkæologisk studium af skibsbygningsmetoder i Nordvesteuropa i perioden mellem 1580 og 1640, baseret på analysen af fire udgravet skibsvrag fra samme periode. Perioden blev afgrænset af resultaterne af de dendrokronologiske dateringer af de kravelbyggede skibsvrag som udvalgtes til undersøgelsen. Skibenes datering falder inden for regeringstiden for de to danske konger, Frederik II (1559-1588) og Christian IV (1588-1648). Undersøgelsens hovedsigte var at belyse de skibsbygningsmetoder som anvendtes i Nordvesteuropa, da dette emne aldrig havde været grundlag for en samlet undersøgelse i en dansk kontekst.

Det bygningsarkæologiske studium blev muliggjort af fundet af otte skibsvrag i den forhenværende Grønnegaard Havn på Christianshavn. Skibsvragene blev udgravet af Nationalmuseets Marinarkæologiske Undersøgelser mellem 1996 og 1997, forud for byggeriet af Nordea bankens hovedsæde på grunden. Af de otte udgravede skibe og både, kunne seks dateres til at have været bygget mellem 1585 og 1640, og fem var resterne af større kravelbyggede skibe. Skibsfundene repræsenterer en unik samling fartøjstyper fra renæssancen, som alle havde besejlet datidens danske farvande. Vragene blev benævnt B&W-skibene, efter grundens sidste aktive ejer: skibsmotorfabrikken Burmeister & Wain. De fik betegnelsen efterhånden som de blev opdaget og udgravet, B&W 1, B&W 2, B&W 3, osv. Udgravningsområdet var unikt, i den henseende at det gemte på mere end 400 års skibsbygningsaktivitet og havnebygningshistorie.

Det første kapitel omhandler B&W-grunden og dens historie. B&W-grunden er situeret på den forhenværende Grønnegaard Havn, kendt fra midten af 1500-tallet, som Københavns ældste havn for den private skibsfart. Stedet befinder sig i den sydligste ende af Christianshavn, et kvarter indvundet af hollandske ingeniører på ordre fra Christian IV; her skulle bygges en ny bydel, efter de hollandske kanalbyer. Grønnegaard Havn blev på dette tidspunkt indlemmet i planerne for den nye by og mindst to skibe, B&W 1 og B&W 2 blev dengang ophugget genanvendt som fundament for en bradbænk og skibsbro.

I midten af 1700-tallet blev bradbænken udvidet ved at endnu et skib, B&W 5, blev hugget op og sænket langs med de to føromtalte skibe, formodentlig fordi bradbænket var mudret til gennem tiden. Fundament til en kran var blevet anlagt i skroget af B&W 5, og flere rækker bolværker omkransede skibsvragene. Flere af disse ombygninger kan spores til tiden omkring midten af 1700-tallet, hvor havnen blev udvidet før den solgtes til Det Vestindiske-Guinæisk Compagni, som byggede flere af sine skibe på en nærliggende bedding, der blev udgravet af Københavns Bymuseum. Det første private skibsværft var allerede blevet anlagt ved Grønnegaard Havn af den Skotske skibsbygmester David Balfour, som byggede flere skibe til Christian IV´s orlogsflåde. Resterne af dette værft kunne ikke spores i de arkæologiske udgravninger, men det formodes, at det var David Balfour som fik foranstaltet at B&W 1 og B&W 2 blev sænket i havnen, for at kunne bruge som fundament til en bradbænk, hvor man kunne vedligeholde de store skibe, som aldrig blev trukket på land men kølhalet. Andre vrag er resterne af skibe som er forlist i Grønnegaard Havn, såsom B&W 3, B&W 4 og B&W 7. Disse kan været gået ned under en vinterstorm i 1629, hvor kilderne fortæller at flere skibe led skade i Grønnegaard Havn. B&W 6 blev genanvendt som opfyldsmateriale da bradbænket udvidedes i slutningen af 1700-tallet, og B&W 8 er resterne af en mindre skibsbåd, som muligvis er gået tabt i havnen i starten af 1800-tallet.

Det andet kapitel opsummerer undersøgelsesperiodens hidtil kendte kravelskibsbygnings- og designmetoder og det danske kravelbyggeri sættes i et historisk perspektiv. Kapitel to belyser, udfra historiske kilder, hvordan kravelbyggeriet blev indført i Danmark, og viser, at kongerne Frederik II og Christian IV spillede en aktiv rolle i indførelsen af kravellen som en ny metode på orlogsflådens byggesteder. Begge konger anvendte i høj grad udenlandske skibsbygmestre til at bygge flådens store skibe, fortrinsvis efter engelske metoder. Under disse to konger udvikledes orlogsflåden og blev specielt reorganiseret under Christian IV. Nye artillerisystemer blev indført og udviklet mod en standardisering af artilleriet. Christian IV samarbejdede selv med skotske og hollandske skibsbygmestre og var selv aktiv med at designe og lade bygge nye skibe. Især de skotske skibsbygmestre spillede en vigtig rolle ved at designe og bygge skibe efter den engelske måde, som anvendte det skelet-baserede byggeri. Flere skibsbygningstegninger, dateret til perioden mellem 1590’erne til 1620’erne, findes bevaret på Rigsarkivet. Tegningerne tilskrives skotten David Balfour (den mest produktive af de udenlandske skibsbygmestre) og udviser store lighedstræk med de tidligste engelske tegninger fra slutningen af 1500-tallet.

Fænomenet med at producere skibsbygningstegninger og derved udvise en intellektuel tilgang til skibsbygningen var stærkt innovativt for tiden, og det kunne se ud som om, at skibsbyggeriet for den danske Orlogsflåde var langt fremme i forhold til de andre søfartsnationer. Mellem 1620 og 1630 besad Danmark den største krigsflåde i hele Europa, en konsekvens af nødvendigheden af at afpatruljere og beskytte rigets enorme søterritorium, som strakte sig fra den østligste og sydligste Østersø, til Nordnorge og helt over til Island. Vigtig især var den strategiske position, hvor Denmark kontrollerede indsejlingen til Østersøen og dens indtægter i form af Sundtolden, den særlige skat, som alle skibe på vej ind og ud af Østersøen betalte til den danske Krone. De historiske kilder som omhandler skibsbyggeriet viser at der kendes meget lidt til det private skibsbyggeri i den undersøgte periode i kontrast til informationerne om Orlogsflådens skibsbyggeri. Ud fra de historiske kilder er det ikke muligt at belyse, hvordan de kravelbyggede skibe blev opført, hvilke metoder der anvendtes eller hvor de byggedes. Ud over få oplysninger om de kongelige værfter, såsom Bremerholm, Slotø i Nakskov Fjord eller i det Norske Len Nedenæs, fortæller de historiske kilder meget lidt om skibsbygmestrenes specifikke byggemetoder.

Det tredje kapitel omhandler den arkæologisk metode som blev anvendt ved B&W udgravningerne i 1996 og 1997, og resultaterne af disse diskuteres. Flere af B&W skibene var af en størrelse og kompleksitet som gjorde det nødvendigt at anvende en hurtig metode til udgravning og dokumentation, da anlægsarbejdet ikke kunne udsættes på grund af de arkæologiske fund. Skibene blev derfor udgravet ved hjælp af maskinkraft. Skibskrogenes indhold, som for det meste bestod af husholdnings- og byggeaffald, blev ikke undersøgt i detalje. Skibsvragene blev anset for det mest værdifulde (set fra et arkæologisk synspunkt) og deres indhold blev derfor ikke højt prioriteret. Vragene blev derfor udgravningernes hovedprioritet. De kravelbyggede skibe, som bestod af forskellige lag: garnering, spanter, klædningsplanker, forhudning, osv., blev afdækket, opmålt og dokumenteret i etaper. For at fremskynde opmålingen blev der udviklet en ny metode, hvor der blev anvendt en totalstation til at opmåle skibsvragenes forskellige dele.

Den intensive brug af totalstation som opmålingsinstrument udgør en metodologisk innovation som karakteriserer B&W udgravningerne. Selv om anvendelsen af totalstation ikke er ny i arkæologiske kredse, blev der udviklet et nyt opmålingskoncept, som består i, at det blev muligt at skelne de forskellige skibsdele fra hinanden, ved at anvende et kodesystem for at opmåle og senere identificere de forskellige opmålte dele. Resultaterne af feltopmålingen blev et helhedsbillede af skibene, som kan dele op i de forskellige elementer, som skrogene består af: spanter, køl, planker, osv.

Formålet med at udvikle et nyt opmålingskoncept var at muliggøre en anvendelse af opmålingerne efter udgravningernes afslutning, da skibene skulle skilles ad og destrueres efter end udgravning. Det ville derfor være fysisk umuligt at komme tilbage til udgangsmaterialet for at studere det nærmere.

Fordi skibene ikke kunne bevares, da det blev anset for omkostningskrævende af den daværende rigsantikvar, blev det muligt ved hjælp at totalstationsopmålingen at producere en grundig dokumentation og forskningsdata af en høj kvalitet inden for den korte periode, som blev stillet til rådighed. Havde man blot anvendt en traditionel opmålingsmetode ville det havde været for tidskrævende og umuligt at opmåle alle skibene inden for en overskuelig tid.

Kapitel tre fremlægger også den metode, som blev anvendt til at dokumentere og analysere fire skibsvrag: B&W 1, B&W 2, B&W 4 og B&W 5, hvorfra der blev udtaget udsnit af vragene da de udgravedes. Formålet med at udtage udsnit af skibsskrogene var at dokumentere og studere skibsbygningsdetaljer, som ikke kunne blive undersøgt I løbet af det intense feltarbejde. For hvert af de fire nævnte vrag blev der udvalgt et udsnit af skroget eller af det halve skrog, på to til fire meters længde. Dette blev udsavet med motorsav og efterfølgende nummereret og taget op fra vragene.

Alt tømmeret blev opmålt i skala 1:10 af et opmålingshold bestående af arkæologi- og arkitektstuderende, efter anvisninger angivet i en opmålingsmanual, som var udarbejdet til formålet af forfatteren. Det endelige resultat af opmålingerne bestod af et homogent sæt tegninger, som repræsenterede konturer, tværsnit, og markante detaljer som blev iagttaget under opmålingsprocessen. Indikationer om størrelse og retning af trænagler, huller, synlige spor efter værktøj og andet blev dokumenteret i 1:10 tegningerne. Ved at udtage udsnit af de fire fartøjers skrog blev det muligt at bekræfte tilstedeværelsen af spigerpinde, små træsøm, på bordplankernes overflader. Disse små træsøm var vigtige for forståelsen af de fire skibsskrog oprindelige byggesekvens, som blev undersøgt i en senere fase af undersøgelsen, som er fremlagt i kapitel fire, hvor de enkelte vrag behandles individuelt.

En analyse og dokumentation af 1500- og 1600-tallets skibsbygningsmetoder er begrænset til de fire skibe hvorfra der er udtaget skrogudsnit. Ligeledes er skrogrekonstruktionerne begrænset til de to vrag B&W 4 og B&W 5.

B&W 4 blev genstand for en grundig analyse, som illustrerer, hvordan en foruddefineret undersøgelsesmetode - Architectura Navalis Historica – fremlagt i kapitel 3, kan anvendes til en systematisk gennemgang af skrogkonstruktionen. Architectura Navalis Historica sigter mod at studere syv hovedaspekter af skibsbyggeri: form, funktion, koncept, konstruktion, materialer, datering og oprindelse, som hver især kan give specifikke informationer, der kan kombineres til at opnå en bredere forståelse af det arkæologiske materiale.

For de tre vrag B&W 5, B&W 2 and B&W 1 fremlægges resultaterne, selve processen er udeladt. Undersøgelserne er organiseret i afsnit, som er ens organiseret. Som det første fremlægges vragenes bevaringstilstand og en beskrivelse af de bevarede vragdele. Derefter fremlægges resultaterne for de dendrokronologiske prøver og de opnåede dateringer diskuteres for at bestemme en datering for skibenes bygning. Efterfølgende redegøres der for det udtagne skrogudsnit, og det fremlægges, hvordan de forskellige skibsdele, selv ubetydelige detaljer, kan afsløre vigtige informationer om, hvordan skibet er blevet bygget. På baggrund af denne redegørelse rekonstrueres de individuelle skrogudsnit ved at overføre de opmålte dele til pap og bygge en model i skala 1:10, hvor det opmålte skibstømmer genindsættes i et kronologisk forløb, som dokumenteres undervejs i processen.

Det blev muligt at bevise, at alle fire undersøgte skibsvrag tilhørte skalbygningstraditionen, hvor skibsbyggerne først fremstillede en skal af bordplanker, som efterfølgende blev afstivet af spanter. Denne tradition står i kontrast til skeletbygningstraditionen, hvor skibsbyggerne først fremstillede et skelet af (foruddefinerede) spanter som derefter blev beklædt med bordplanker. Byggesekvensen for de fire undersøgte B&W skibsvrag beviste også, at der inden for skalbygningstradition eksisterede forskellige konceptuelle og tekniske varianter.

I det fjerde kapitel fremlægges en detaljeret præsentation af de otte B&W skibsvrag og resultaterne af analyserne af de fire ovennævnte. Resultaterne resumeres herunder:

B&W 1 er et kravelbygget fartøj, 26.0 m langt og 6.0 m bredt. Den dendrokronologiske analyser daterer skibets byggefase til ca. 1684, og viser at det er ombygget ca. 1608, hvor det blev forlænget med 7.7 m. Det originale skibsskrog var blevet savet igennem på midten, og de to skroghalvdele var blevet fæstnet til en ny køl. Nye bundstokke var blevet lagt på kølen i rummet mellem de to skrog, hvorefter konstruktionen var blevet beklædt med nye bordplanker af egetræ, fra stævn til stævn. Det resulterende skrog (hvoraf vraget udgravedes) bestod således af to lag bordplanker i for og agterskibet, mens der midtskibs kun var ét lag bordplanker. Det oprindelige B&W 1 blev formodentlig bygget i Nederlandene i området omkring Hoorn og senere forlænget (muligvis i samme område) med træ, hvoraf en del havde oprindelse i datidens Danske områder. Skibet blev ophugget og sænket i Grønnegaard havn ca. 1624, hvor det, opfyldt med husholdnings affald og bygningsaffald, tjente som fundament til en bradbænk og en skibsbro.

Den type forlænget skibskrog havde aldrig været dokumenteret før, selv om typen er kendt fra de samtidige nederlandske kilder, hvor den går under betegnelsen verlanger (forlænger). Fremtidige undersøgelser af vragets skrogdele (skibet er ikke blevet rekonstrueret) vil kunne afdække vigtige aspekter omkring denne type forlængede fartøjer. Verlangers er muligvis er relateret til opfindelsen af fløjten, en ny skibstype, hvor de første af slagsen blev bygget i samme periode, som B&W 1 blev forlænget. Hollandske og danske historiske kilder peger på en mulig identifikation af B&W 1 som værende vraget af den forlængede hollandske bojert De Jager, som er nævnt i auktionsprotokoller fra byen Edam. I de danske kilder fremkommer et fartøj benævnt Hollands Jæger, som sejlede for orlogsflåden mellem 1620 og 1623, hvorefter det forsvinder fra skibsoptegnelserne. De dendrokronologiske dateringer synes at bekræfte, at skibet blev sænket i Grønnegaard Havn omkring 1624.

B&W 1 udviser tekniske analogier med B&W 4, men har ikke sidstnævntes simple konstruktion. Bunden på B&W 1 (som er skalbygget) er relativt fladt, med en markeret skarp overgang, bestående af en enkelt planke, mellem bund og side. Bordplankerne og garneringen er fæstnet til spanterne med egetræsnagler, og der er brugt meget få jernspigre til at holde det forskellige tømmer sammen.

B&W 2 er et ca. 27.0 m langt og 7.5 m bredt kravelbygget fartøj, som er bygget ca. 1606. Det blev ombygget ca. 1618, hvor det blev påført et ekstra lag bordplanker af eg og en forhudning af fyrretræ. Den agterste del af kølen og agterstævnen var blevet beklædt med kobberplader, hvoraf rester var bevaret. B&W 2 blev ophugget og genanvendt som fundament for den ovennævnte bradbænk og skibsbro samtidigt med B&W 1.

B&W 2 blev bygget ca. 1606 i området omkring Amsterdam eller et hollandsk påvirket område og viser store lighedstræk med vraget B&W 5, selvom skibenes tværsnit er forskellige i deres form. B&W 2 har en rundere form, hvor kølbordet desuden rejser betydelig mere en på B&W 5. B&W 2 udviser store lighedstræk med de informationer som angives i Witsens’ værk om skibsbyggeri fra 1671. Da oplængerne ikke var bevaret, er det kun skibets bund og kimming som har kunnet undersøges, og begge viser sig at være skalbygget.

B&W 2 blev ombygget i Danmark mellem 1618 og 1622, da et lag egeplanker blev spigret til det oprindelige skrogs klædning med et lag tjærefilt, bestående af dyrehår iblandet tjære og knust glas, ilagt mellem de to lag egetræsplanker. Til sidst var hele skroget blev forhudet med et lag fyrretræsplanker, ligeledes lagt på et tykt lag tjærefilt. Tusindvis a jernsøm var blevet slået i forhudningen, for yderligere at beskytte skroget, sandsynligvis mod angreb fra pæleorm. En halv kokosnøddeskal blev fundet i skrogets pumpebrønd i agterskibet. Dette fund og de observeret skibstekniske detaljer indre, kombineret med de historiske kilder leder til en mulig tolkning at B&W 2’s identitet. Det kan være ét ud af tre mulige skibe, Elephanten, David eller København, fartøjer som alle forlod København i 1618 og vendte tilbage i 1622 efter at have gennemført den første danske rejse til Ostindien. Som antydet af kilderne, blev mindst to af disse sænket i Københavns havn i februar 1624. B&W 2 kan sammenlignes med to andre fundne ostindiefarer fra same tidsperiode, Batavia og Mauritius, begge hollandskbygget skibe, som udviser tegn på at have undergået foranstaltninger for at beskytte skroget forud for en lang sørejse til varme farvande.

B&W 3 udgør resterne af et klinkbygget fartøj, dendrokronologisk dateret til at have været bygget ca. 1606, formodentligt i Danmark. Meget lidt af det udgravede skib var bevaret. Skibet indgår ikke i nogen af Grønnegaard havn udbygningsfaser og derfor må det være et fartøj som er strandet i området, måske under en vinterstorm i 1609, som omtales i de historiske kilder. Ved denne lejlighed forliste flere fartøjer i Grønnegaard havn. I løbet af 1700-tallet blev området omkring vraget opfyldt og der blev bygget en kaj og en bro over det sted hvor det sank.

B&W 4 er et ca. 15 m langt og 5 m bredt kravelbygget fartøj, dendrokronologisk dateret til ca. 1585-1590. vraget indgår ikke i forbindelse med anlæg i Grønnegaard havn og kan derfor været gået ned i havnen som følge af et forlis. Ved at forsøge at afdække det oprindelige skrogs byggeproces ved at bygge en model af vraget og det mulige oprindelige skib, afdækkedes, hvordan skibet skrog var blevet bygget efter skalmetoden, med tre sandsynlige ”mester-bundstokke” for at styre bundens form. Disse tre bundstokke var blevet anbragt strategiske steder over kølens længde, og skibsbyggeren havde anvendt disse for at definere skrogets form. Modelbygningen gjorde det også mulig at afklare, hvordan det havde været muligt at bygge ikke kun bunden, men også kimmingen, ved hjælp af klamper, små træklodser, som sømmes på tværs af bordplankerne for at midlertidig fæstne dem indbydes under opførelsen af den kravelbyggede skal. Da skibsbyggeren skulle fremstille overgangen fra bund til side, fæstnede han først en række ensvinklede klamper på bundens yderste planke; alle klamperne havde den samme vinkel på ca. 32 grader opefter. Skibsbyggeren kunne derefter blot fæstne en bordplanke på disse klamper for at holde en ensartet vinkel mellem bunden og den nederste kimmingsplanke; på denne enkelt måde, var han i stand til at kontrollere formen i overgangen mellem skibets bund og side. Ved at anvende samme fremgangsmåde for at påsætte den næste kimmingsplanke, kunne han fremstille kimmingen uden større formgivningsproblem, desuden blev håndteringen af plankerne nemmere, da disse havde faste holdepunkter: de midlertidige klamper.

Denne vigtige observation omkring en enkelt skibsbygningsteknisk løsning peger på, at B&W 4 hører inden for en bygningstradition som kan være beslægtet med middelalderens koggebyggeri, som foregik i selvsamme Frisiske område, hvor B&W 4 formodentlig byggedes i slutningen af 1600-tallet. Kun ved at identificere resterne af en specifik byggeproces, i form af såkaldte spigerpinde (små træsøm drevet vinkelret i plankernes overflader), var det muligt at konkludere, at klamperne spillede en vigtig rolle i skalbygningstraditionen. Ikke blot tjente disse klamper som midlertidige befæstelser mellem bordplankerne, men de spillede også en vigtig aktiv rolle i selve skrogets formgivningsproces. Undersøgelsen af B&W 4 påviste, hvordan de hollandske skibsbyggere var i stand til at formgive større skrog ”i den blå luft”, uden brug af skabeloner: klamperne var de egentlige skabeloner, som måske endda er blevet brugt for at bygge flere skibe af samme facon.

B&W 4 er ikke det eneste kendte eksempel på hollandsk eller frisisk byggetradition. Tilsvarende fartøjer er fundet og udgravet i tyske og hollandske områder, såsom vragene fra Uelvesbüll, Lelystad, Wieringemeer, og andre. Inden for det danske arkæologiske fundmateriale kan Hafnia-Vejle vraget inddrages; dette udviser dog typiske nordiske bygningstræk, de dets bordplanker er samlet med bladskar. B&W 4 kan sammenlignes med 1600-tallets skibe som går under betegnelsen smak og andre beslægtede mellemstore fartøjer (15 til 20 m. i længde), som blev anvendt til fragt af gods og passagerer langs med Nordsøen og de indre Hollandske farvande. Men som det arkæologiske fundmateriale viser, besejlede denne skibstype også de indre danske farvande og Østersøen.

B&W 5 er et 32.0 m langt og 8 m bredt kravelbygget fartøj, dendrokronologiske dateret til at været bygget ca. 1635 og ombygget ca. 1644. B&W 5 blev ophugget og sænket langs med bradbænken (hvorunder B&W 1 og B&W 2 lå) for at udvide denne, da Grønnegaard Havn blev udvidet i 1748, kort før den blev solgt til det Vestindiske Guinæiske Compagni. De mange reparationer på B&W 5’s skrog tyder på, at skibet var usædvanligt gammelt da det blev ophugget.

B&W 5 er bygget i ca. 1635 (sandsynligvis i Holland) efter principperne anvendt i skalbygningstraditionen, som antydet af de mange spigerpinde (sporene efter midlertidige klamper), som blev fundet på skrogets bordplanker. Det analyseret udsnit af skroget viser store lighedstræk med de oplysninger vedrørende skibsbygningsprincipper, som publiceredes af Witsen første gang i 1671. Rekonstruktionen af skrogudsnittet viste tilstedeværelsen af et muligt geometrisk formgivningssystem, som var blevet anvendt til at definere skrogformen. Dette geometrisk system blev undersøgt yderligere ved at bygge en model af det udgravede vrag og for at rekonstruere de manglende skrogdele. Dette kunne gøres ved at anvende en enkelt skabelon, udledt af den bevarede skrogform. Det kunne således demonstreres, at det havde været muligt at bygge et større fartøj ved blot at konstruere et middelspant (eller mesterspant), bestående af to cirkelslag, som kunne defineres ud fra skibets hovedproportioner. På grundlag af middelspantet kunne derefter konstrueres skabeloner, hvormed hovedparten af skrogets oplængere kunnet udformes og efterfølgende indsættes i den skalbyggede bund. Et cirkelslag definerede kimmingens form, et andet cirkelslag definerede skibssidens form, i ca. 4/5 af skrogets totale længde. Ved skrogets ender har skibsbyggeren, uden videre udfordring, kunne formgive spanterne ved at udlede deres form fra langsgående cent, fæstnet til de foruddefinerede oplængere. I model var det muligt at rekonstruere det meste af skrogets øverste dele ved hjælp af en enkelt oplængerskabelon.

Undersøgelsen af B&W 5 antyder at skibsbyggeren som byggede det oprindelige skrog har anvendt et enkelt geometrisk system, som har visse analogier med den engelske metode, relateret til det skeletbaseret byggeri. Den engelsk metode, som beskrevet af Baker i slutningen af 1500-tallet og senere andre, gjorde også brug af cirkelslag for at definere ikke kun mesterspantet, men også de fleste af skrogets hovedspanter ved at justere og tilpasse cirkelslagenes centrum i forhold til skrogets centerlinie. Ud fra analysen af B&W 5 kunne det se ud som om de hollandske skibsbyggere havde forenklet det engelske system, og reduceret det til kun at bestå af et enkelt cirkelslag, som definerede skrogets siden og et mindre til at formgive kimmingen (eller slaget). Alle spanterne definerede af cirkelslag kunne indsættes i den skalbyggede bund, som betyder at skibsbygningsmetoden kombinerer et skeletbygningskoncept med et skalbygningskoncept. Det var ikke muligt at kontrollere, om der havde været anvendt et mesterspant i B&W 5, da dette ville havde været placeret i en del af skroget som ikke var bevaret.

B&W 5 kan typologisk sammenlignes med skibe af fløjtetypen. Dets overordnede dimensioner og proportionsforhold mellem længde og bredde passer inden for fløjternes karakteristika: et langt og slankt fartøj, selv om det er blevet fremhævet, at typerne fløjter (karakteriseret ved et rundt agterskib) og pinasser (karakteriseret ved at have et agterspejl) har haft større lighedstræk end antaget. I tilfældet med B&W 5 kunne begge typer rekonstrueres, den eneste forskel ville havde bestået i agterskibets udformning, og eventuelt i sidernes større eller mindre fyldighed, dette lader diskussionen stå åben for fremtidig forskning.

B&W 6 er vraget af et klinkbygget fartøj, som har været anvendt som opfyld, da skibsbroen blev udvidet, nord for B&W 2. Da der ikke fandtes meget tilbage af skibet, blev det ikke muligt at datere fundet dendrokronologisk. Det kan blot antages at skibet er bygget mellem midten af 1600-tallet og midten af 1700-tallet. Dets størrelse kan heller ikke bestemme præcis, da der fandtes meget lidt bevaret. En del af skibets forstævn kunne dog pege på, at det klinkbyggede fartøjet havde undergået en ombygning fra klink til kravel, da der fandtes rester af to forskellige spundinger: en oprindelige trappeformet til de klinklagte bordplanker, og en for sekundære kravellagte bordplanker.

B&W 7 er vraget af et ca. 20.0 m langt kravelbygget skib, dendrokronologisk dateret til ca. 1588. Der er for lidt bevaret for at bestemme om skibet har været genanvendt til havnebyggeri eller om det er gået ned som følge af forlis eller anden grund. Vraget blev fundet uden for de betydelige havneanlæg som fandtes på B&W grunden og viser ingen tegn på at have indgået i havnebyggeriet. B&W 7 afviger fra de andre fundne kravelbyggede skibe ved at udvise karakteristika af et typisk skeletbygget skrog: Flere af spanterne fra den midterste del af skroget bestod af bundstokke og oplængere, som var indbyrdes forbundne ved hjælp af svalehalesamlinger, det betyder at spanterne er blevet udformet og konstrueret før de rejstes på kølen. Flere skibsbygningsdetaljer fra B&W 7 er sammenlignelige med træk fra den baskiske skibsbygningstradition, dog med mindre variationer og afvigelser. Oprindelsesområdet for træet anvendt til bygningen af skroget kunne ikke bestemmes, dog er det blevet antydet, at det kunne stamme fra Flandern eller Normandiet.

B&W 8 er resterne af en ca. 4.5 m lang kravelbygget båd, dendrokronologiske dateret til ca. 1758. Båden er enten gået ned langs med et bolværk, eller forladt i den daværende strandkant. Selv om båden var dårligt bevaret kunne det dog observeres, at den var bygget efter 1600-tals byggemetoder.

I kapitel fem opsummeres og diskuteres de overordnede resultater omkring undersøgelsen af 1500- og 1600-tallets skibsbygningsmetoder. De fire analyserede skibsvrag (B&W 1, B&W 2, B&W 4 og B&W 5) peger på et skisma mellem det danske statskontrollerede skibsbyggeri (som opførte skeletbyggede skibe, som antydet i kapitel to) og det private skibsbyggeri (som opførte skalbyggede skibe, som påpeget i kapitel fire). B&W skibsvragene viser at det danske skibsbyggeri meget vel kan have været påvirket af forskellige metoder med forskellige konceptuelle indfaldsvinkler: en skeletbaseret metode som anvendte foruddefinerede spanter, en skalbaseret metode med ingen eller få spanter, eller en skalbaseret metode hvor spanter efterfølgende formes efter en foruddefineret skabelon.

Fra at have en relativ enkelt indfaldsvinkel har undersøgelserne vist, hvor kompleks problemstillingen er. Fra at søge at dokumentere og undersøge renæssancen skibsbygningsmetoderne i Nordvesteuropa er det blevet afdækket, at det danske skibsbyggeri kan have været påvirket af forskellige konceptuelle traditioner, som hovedsagelig er overført af udenlandske skibsbyggere.

Den hollandske indflydelse dominerer i gruppen af de kravelbyggede B&W skibsfund og synes at afspejle det private skibsbyggeri, som havde forskellige krav i forhold til de statsbyggede (orlogsflådens) skibe. Handelsskibene skulle opfylde et krav om stor lasteevne, som kunne betjenes af en besætning så lille som muligt. I modsætning hertil skulle orlogsflådens skibe betjenes af større besætninger og bære deres last (artilleriet) over vandlinien. Disse krav resulterede i de specialiserede krigsskibe, bygget til at opfylde specifikke krav, som kom frem i de sidste årtier af 1500-tallet og de første årtier af 1600-tallet.

Resultatet af de skibsarkæologiske undersøgelser på B&W grunden og den efterfølgende analyse af de største vrag viser, at skibsbygningsmetoderne som anvendtes i det nordvestlige Europa var meget anderledes end dem der anvendtes i det sydlige Europa (ofte benævnt det Iberiske-Atlantiske område). De historiske kilder peger på en stærk Iberisk-Atlantisk indflydelse på det statskontrollerede skibsbyggeri, gennem de skotske og engelske skibsbyggere der virkede for Kronen og som anvendte den engelske skeletbaserede skibsbygningsmetode. I kontrast giver de arkæologiske kilder spor, som peger mod at det private skibsbyggeri anvendte skalbaserede skibsbygningsmetoder. Selv om Kronen regelmæssigt tilkaldte skibsbyggere fra hele landet for at vedligeholde orlogsflådens skibe, kan disse meget vel have været i stand til at arbejde efter begge metoder. Men, som det angives af senere kilder, synes de danske skibsbyggere stadig at anvende en hollandsk inspireret skalbygningsmetode helt op til midten af 1800-tallet. Grunden til dette valg kan være af pragmatisk karakter, og være at det skalbaserede byggeri er mindre bekosteligt i materialer og tid samt at det kan anvendes til at bygge relativ store skibe. En anden grund kunne være at de danske skibsbyggere ikke var trænet i at lave konstruktionstegninger eller læse disse (som blev mere almindelige i løbet af 1700-tallet), et forhold som også gjaldt til et stykke ind i 1800-tallet. Et væsentligt forhold for at anvende den skalbaserede byggemetode kunne være at kontrollen af formgivningen og byggeteknikken er forenklet, resultatet er søgående fartøjer, som opfylder de funktionelle krav som stilledes af tidens økonomiske forudsætninger.

Det hollandske skibsbyggeris succes ligger i dets enkelhed, samtidig med at det tillader serieproduktionen af store søgående fartøjer. Grunden til den hollandske ekspansion i Senmiddelalderen og i Renæssancen var dets evne,, inden for en relativ kort tid at rationalisere skibsbyggeriet og omstille det fra at være et individuel håndværk til en velorganiseret proto-industri, som afspejles af de byggekoncepter, som er udledt af de undersøgte skibsvrag fra B&W udgravningerne.

» "The Renaissance Shipwrecks from Christianshavn" kan bestilles i museets webbutik

» Publikationer fra Vikingeskibsmuseets forlag

Del eller tilføj bogmærke