For knapt et år siden sejlede Havhingsten og den 65 mand store besætning ud på en fire uger lang testsejlads. Undervejs oplevede skib og mandskab faktisk kun én gang naturkræfterne tage et lille favntag med Havhingsten. Det skete i Skagerrak på en sejlads fra Læsø til Lysekil i Sverige. Med en vindstyrke på op mod 15 sekundmeter og tre meter høje langstrakte dønninger viste Havhingsten sig fra sin stærkeste – men samtidig også svageste – side; den lette konstruktions enorme fleksibilitet.
Med dønningerne ind agten for tværs – det der på land ville blive kaldt ’skråt bagfra’ – vrikkede og snoede skroget sig igennem vandet.
”Vi har ikke præcise mål på, hvor meget skibet gav sig over Skagerrak. Den type målinger skal vi forsøge at gennemføre på forsøgssejladsen til Dublin. Men min fornemmelse er, at stævnene gav sig omkring 30 centimeter i til styrbord og bagbord – altså cirka 60 centimeter i alt,” fortæller Søren Nielsen, leder af Vikingeskibsmuseets bådeværft.
Havhingsten skal stå sin prøve
Og 60 centimeter var lige vel rigeligt efter bådebyggernes smag. Ude midt i Skagerrak måtte Søren Nielsen flere gange banke trænagler på plads, som var ved at arbejde sig ud af det meget bevægelige skrog.
”Erfaringerne fra sidste år – og specielt turen over Skagerrak – har betydet, at vi har valgt at forstærke Havhingstens skrog yderligere i forhold til skibet, som vi oprindeligt rekonstruerede det tilbage i 2004. Når vinden øger og vandet ikke længere er fladt som i Roskilde fjord, men søen rejser sig og dønningerne kommer rullende ude fra det store Atlanterhav… ja, så er det, at Havhingsten for alvor skal stå sin prøve. Når havet viser tænder, vil Havhingstens lette og fleksible skrog for alvor vise styrker og svagheder,” fortæller Søren Nielsen.
De sidste års sejladser er ikke kun gennemført for at træne besætningen i at håndtere Havhingsten – en viden som er gået tabt i de 900 år, som skiller os fra vikingetiden. Testsejladserne har også haft til formål at afprøve Vikingeskibsmuseets rekonstruktion.
”Hvis Havhingsten er rekonstrueret, så enkelte dele ikke fungerer i helheden, skal rekonstruktionen revurderes. Hvis helheden og de mange enkeltdele fungerer, sandsynliggøres vores tolkninger, og resultaterne kan betragtes som repræsentative for det originale skib og for skibstypen som sådan. Rekonstruktionen kan betragtes som en forsøgsopstilling, en hypotese, der afspejler vores tolkninger af det originale skib og dets manglende dele. Målet er at afprøve hypotesen i skala 1:1”.
Skal give efter
”Vikingeskibene og de åbne klinkbyggede traditionelle både, der stadig bygges den dag i dag enkelte steder i Skandinavien, er bygget efter den grundopfattelse, at skibet skal kunne give efter for belastninger fra søen og fra riggen. Alle dele i skibet skal være lige fleksible. Hvis enkeltdele er for stive, vil de ikke holde, når skibet vrider sig i søen. Omvendt må delene ikke være så fleksible, at de bryder sammen under belastningerne. Men vores opfattelse af sammenhængen mellem fleksibilitet og styrke er nok ikke den samme som vikingernes. Vi må prøve os frem,” siger Søren Nielsen.
Og det er netop, hvad bådebyggerne på Vikingeskibsmuseet har gjort. Da vraget i 1962 blev udgravet på bundet af Roskilde Fjord var kun en femtedel af skibet bevaret. Heldigvis var centrale skibsdele så intakte, at det har været muligt at rekonstruere skibet indenfor meget snævre marginer.
Men en nøjagtig kopi af Skuldelev 2 er Havhingsten ikke.
Og siden sommertogtet i fjor og erfaringerne fra Skagerrak har museets bådebyggere foretaget nogle finjusteringer og forstærkninger af skibet.
”Vi har valgt at tilføje enkelte dele i Havhingsten, fordi vi mener, det er nødvendigt for at få skroget til at opføre sig optimalt i vandet, og fordi vi har gransket det originale skib påny, og fundet mulighed for en ny tolkning af de originale dele på Skuldelev 2,” fortæller Søren Nielsen.
Fakta
Forstærkningerne af Havhingsten
• Trænaglerne i essingen – som er den øverste langsgående forstærkning i skibets sider – er efterset og har fået nye kiler.
• Skibet er forsynet med en langsgående forstærkning – kaldet fisken – i midten af skibet går fra for til agter i niveau med dørken. På nær midtskibs under mastefisken, som holder masten på plads. Midtskibs er skibet stærkt nok på grund af mastefisk og kølsvinet, som ligger i bunden af skibet. På det originale vrag er der en udskæring i den eneste bevarede bite – navnet på de bjælker, som dørken ligger på. Udskæringen tolker bådebyggerne som tegn på, at der har været en gennemgående fisk i niveau med dørken. Fisken vil stive skibet af langskibs mest i det lodrette plan.
• Næstyderste dørk for og agter er blevet spigret fast for at stive skibet af diagonalt. At dette også blev gjort i vikingetiden, kan bådebyggerne se på det norske Osebergskib, hvor det meste af dørken var naglet fast til de bjælker dørken lå på (biterne). Bådebyggerne mener, at dette blev gjort for at begrænse skibets fleksibilitet. Det har ikke været muligt at konstatere, om det samme var gældende på Skuldelev 2, men bådebyggerne har på fornemmelse, at der også har været behov for at begrænse langskibets fleksibilitet her.
• To pullerter for og to agter, der – samtidig med at fungere som pullerter – også er en afstivning af skibets øverste 3-4 bord (planker) i for- og agterskib. Netop disse steder var skibet meget bevægeligt. Dette område er ikke fundet på det originale skib, derfor kan bådebyggerne ikke med sikkerhed konstatere, om pullerterne oprindeligt har siddet der.
• Derudover laver bådebyggerne ekstra aftagelige skvætbord i hele skibets længde. På den måde forhøjer bådebyggerne skibets fribordshøjde overalt. Skvætbord både til krigsskibe og handelsskibe er omtalt i sagaerne, men bådebyggerne kan ikke se, om Skuldelev 2 har haft skvætbord. Sidste års sejladser viste dog, at komforten om bord voksede betydeligt, da skvætbordene betød, at skibet tog mindre vand ind både i læ og luv side.
”Det er svært at sige, hvor skibet bliver belastet mest ved stor sø. Forhåbentligt lige meget overalt, det er i hvert fald målet, at skibet tager jævnt imod belastningerne. Det er netop fordelen ved klinkbygning og det fleksible skrog… i modsætning til et stift skrog som for eksempel en kravelbygget galease, hvor et mindre område på skibet skal være stærkt nok til et slag fra en sø, for det giver ikke efter,” forklarer Søren Nielsen.
Klinkbygning kaldes den byggemetode, hvor skibets planker går et stykke ind over hinanden. En byggemetode vikingerne forfinede til det fuldendte og som har præget skandinavisk bådebyggeri et helt årtusinde – lige så længe man har bygget træskibe og som kan ses i enhver havn den dag i dag.
Ved byggemetoden, der kaldes kravelbygning, er siderne på plankerne derimod sat direkte mod hinanden, som regel med langt kraftigere tømmer end de forholdsvis tynde planker, som klinkbygning tillader. De to bygge metoder efterlader to meget forskellige skibstyper: Det klinkbyggede skib er meget fleksibelt – det kravelbyggede er helt stift.
Ikke at spøge med
”Den værste sø ethvert skib kan komme ud for, er en kort krap sø eller sagt med andre ord en høj, stejl bølge. Den kan opstå, hvis strømretningen går imod vindretningen. Farvandet mellem Orkneyøerne og Skotland, Pentland Firth, er berygtet for en meget ubehagelig og farlig strømsø, den skal vi ikke ud i,” fortæller Søren Nielsen, hvilket er forklaringen på, at Havhingsten planlægger at sejle ind mellem Orkneyøerne på sin vej til Dublin.
Men også det store hav kan byde Havhingsten trods:
”Høje og lange dønninger, hvor måske en tredjedel af skroget kan være ude ad vandet, når dønningerne ruller under skibet eller vi surfer henover dem, er heller ikke at spøge med. Det vil belaste skroget voldsomt, hvis 10 meter af skibet er ude i det fri”.
”Vi ved ikke med sikkerhed, hvor alvorlige belastningerne i Skagerrak i fjor var. Vi kunne ikke konstatere utætheder i skroget, ingen bord var flækket i sømrækkerne eller ved trænaglerne. Men trænaglerne arbejdede sig ud i essingen, og skibet gav sig mere i områderne for og agter for mastefisken. Vores mål med forstærkningerne er – og vi tror også, det var vikingernes mål, når de byggede skibe – at konstruere skroget så det var lige fleksibelt overalt, så det så at sige selv fordeler påvirkningerne,” fortæller lederen af Vikingeskibsmuseets bådeværft.
Fra fleksibilitet til kollaps
”Men fleksibiliteten har også en grænse – det er kollaps. Når en bådebygger, der byggede de traditionelle åbne klinkbyggede både, som nedstammer direkte fra vikingeskibene, skulle bedømme om en båd var god eller dårlig, så tog han fat i den ene stævntop og rystede båden ved at vrikke stævnen hurtigt frem og tilbage. På den måde kunne han se, om fleksibiliteten var som den skulle være - nemlig "akkurat passelig". Når vi kommer hjem fra Dublin er vores erfaring forhåbentligt betydeligt større. Og vi ved sandsynligvis meget mere om, hvornår fleksibiliteten er "akkurat passelig" på et langskib som Havhingsten,” lyder det til slut fra Søren Nielsen.
