Forsøgsrejser og testsejladser

Viden kan vi ikke bestemme over!
Poul Nyggard, Roar Eges bådelaug, 2007

Samme år som Roar Ege søsættes, gennemfører bådelauget en 14 dages testsejlads i Isefjord. Fra havnen i Nykøbing Sjælland vælger besæningen en forsøgsbane, hvor de kan teste skibets evne til at krydse og til roforsøg. I svag vind under 5 m/s viser det sig, at der er bedre at ro end at krydse skibet mod vinden. Med seks årer når Roar Ege en god topfart på 3,2 knob; over en længere strækning ros skibet 2,0 knob. Et kryds direkte mod vinen giver derimod kun en gennmsnitsfart på 1,7 knob.
Året efter sejler lauget igen i 14 dage, denne gang for at afprøve skibet på åbent hav i Kattegat. Det lille handelsskib kæmper i den høje sø, og der kommer vand ind over rælingen i forskibet. Vi kan konstatere, at Roar Ege ikke er et havgående skib.

Helge Ask sejler til kapsejlads i Isefjord i 1993. Vinden er kraftig med vindstød, og under en stagvending kæntrer skibet. Alle om bord klarer sig, men oplevelsen har lært os, at det i hård vind er sikrere at kovende frem for at stagvende med et råsejl.

Det lille langskib er et kombineret ro- og sejlfartøj. I 2005 deltager skibet i en kaproning med Kraka fyr og Roar Ege. På en kort sprintdistance når Helge Ask 5 knob, og over en længere strækning ros skibet 3,5 knob. Med en sådan fart for årer har Skuldelev 5 haft let ved at patruljere i de danske farvande.
Masten kan lægges ned i krigsskibe som Helge Ask. Det gør det lettere at ro frem mod vinden og øge rofarten. På lang afstand eller i dårlig sigtbarhed er skibet mindre synligt og kan nå tættere på land, før det bliver opdaget.

Få måneder efter søsætningen sejler Kraka Fyr til Anholt. Trods stiv kuling viser den sig at være yderst velsejlende. Men den rundbundede båd ruller noget i den høje sø, og tager af og til vand over rælingen.
Skuldelev 6 er oprindeligt bygget med seks bordgange og blev brugt til indenskærs fiskeri langs Norgeskysten. Båden blev senere forhøjet med en bordgang. Vi har rekonstrueret Kraka Fyr uden den syvende og øverste bordgang, og på turen til Anholt kunne den ekstra bordgang have fungeret som et skvætbord og holdt en del vand ude af båden.

I 2005 sejler Ottar til Skotland, og rejsen over Nordsøen giver mulighed for at afprøve vikingetidens navigationsteknikker på åbent hav. Rorgængeren skal holde kursen ved at se på lys og skygger i sejlet samt mærke vinden og bølgernes retning på skroget. En rekonstruktion af et solkompas, fundet ved en vikingetidsbebyggelse på Grønland, er besætningens eneste hjælpemiddel. Da forsøget slutter efter 262 sømil, er Ottar kun fire grader ude af kurs, ca. 10 sømil fra kursen aflæst på solkompasset.

På hjemrejsen opstår der problemer med roret. I Skagerrak er der kuling med 3-4 meter høje bølger, og Ottar går 9,8 knob i gennemsnit. Den høje fart og bevægelserne i søen slider på rorvidjen, der holder roret fast til siden af skibet. Fortsætter Ottar til Skagen med sejlet sat til styrbord, vil roret trække væk fra skibssiden og belaste vidjen yderligere. Sejlet sættes i stedet til bagbord, så roret holdes på plads. På denne kurs sejler skibet til Norge, hvor besætningen vrider en ny rorvidje af et birketræ.
Rorvidjer kendes fra arkæologiske fund fra vikingetiden. Erfaringerne fra Ottars sejlads viser os, at en god rorvidje er stærk i 5-7 døgns sejlads.

I 2007 sætter Havhingsten fra Glendalough kursen mod Irland for at teste skibet i de farvande, Skuldelev 2 var bygget til at besejle.
Vi skal afprøve selve rekonstruktionen, skibets sejlegenskaber, besætningens arbejdsopgaver og organisation. Det går hurtigt op for os, at et langskib som Havhingsten former sin besætning. Forholdene om bord kræver en næsten militær orden og kommandostruktur samt indlæret rutiner.

Erfaringer fra forsøgsrejsen viser, at der er en sammenhæng mellem skibets balance, dets evne til at krydse og den store besætning. Skuldelev 2 var bygget til troppetransport, og alle mand om bord fungerede desuden som 'levende ballast'. På lange stræk med jævn vind kan Havhingsten håndteres af få personer, men skal skibet krydse mod vinden eller ros, må mindst halvdelen af besætningen tage del. I hård vind og høj sø placerer besætningen sig i luv side - skibssiden vendt mod vinden - for at fungere som modvægt til sejl og rig og forhindrer Havhingsten i at kæntre. I vendinger rykker besætningen frem eller agterud i skibet, for at tvinge det rundt. Besætningens placering har stor betydning for, hvor godt skibet vender.