Klokken 7.10: Log 53
Vind Ø 5-8 m/sek, overskyet med regn. Afgang fra Lista havn. Sejler mod Egersund, hvor vi planlægger at ligge for at vente på vind til at krydse Nordsøen.
Klokken 9.10: Log 64
Vinden øger og vi sætter nederste reb da båden giver sig meget i den medløbende sø.
Klokken 10.16: Log 80,4
Rorstroppen knækker pludselig, så sejlet bjærges og vi holder roret ind mod skibet, mens vi skifter reservestroppen. Vanskeligt at holde kursen mens vi skifter, men det lykkes.
Da sejlet kommer op igen, opdager vi at noget tovværk har viklet sig rundt om råen og vi må have sejlet ned gen.
Vi lægger sejlet på tværs af skibet og sender en mand ud på råen iført redningsdragt og livline for at skære tovet fri.
Søen er forholdsvis stor og det er umuligt at holde kursen med sejlet nede på tværs, da det hele tiden fanger vandet og presser skibet på tværs af vinden. Skibet ruller voldsomt og et skvætbord midtskibs bliver flækket af råen.
Det kan være farligt i høj sø…
Da sejlet er oppe igen er vinden øget yderligere og 2. reb sættes nedefra.
Klokken 11.07: Log 86,6
Vind Ø 10-14 m/sek Vi går ind i sundet ved Egersund
Klokken 12.00: Vi er i havn og regnen vælter ned. Telte op, frokost og café-besøg. Derefter eftersyn og eksra klædning af rorvidjen. Den knækkede rorstrop repareres, så vi har en i reserve. Indkøber 2 drivankre for på den måde at kunne holde agterstævnen i vinden.
Set agtenfra
Af: Troels Nielsen, rorgænger
På turen fra Lista til Egersund var vinden atter gunstig, ja faktisk startede vi direkte fra molen for fulde sejl.
Dagens udsejlede distance er ca 30,6 sm og kun ca 1 sm længere end den teoretisk korteste sejlbare distance mellem de to havne. Rejsen varede ca 5 timer og 18 minutter, hvilket giver en gennemsnitlig rejsehastighed på ca 5,6 kn.
I en længere periode fra 8:45 til ca 9:12 holdt vi et gennemsnit på omkring 10 kn, for fuldt sejl, agten for tværs 10-11 m/s vind, hvilket vistnok er en ny rekord ( i hvertfald i diceplinen Havhingsten over 27 minutter :-).
Da vinden øgedes til ca 14 m/s og søen samtideg voksede til ca 1½ meter, blev det nødvendigt at tage et reb. Selve sejladsen var for så hvidt ikke ubehagelig og skibet var også styrbart, men gearede en del i den skråt bagfra kommende sø, som kun gik lidt hurtigere end båden. Kommer der en længeree række store søer kan skibet måske bringes så meget ud af kurs at der vi ligger på tværs i søen i halvvind; og i den situation vil fuldt sejl afgjort være for meget.
Den ekstra sømil vi bruge på rejsen skyldes alene at vi på vejen havde et mindre rorhaveri, idet den rem, som foroven holder roret, der er en et sideror (også nogle gange benævnt en styreåre) ind til lønningen sprang på grund af de belastninger den blev udsat for i den forholdsvis ”grove” sø. Medens vi skiftede til reservestroppen blev sejlet bjerget og kajet ind. Skibet var stadig styrbart. Vi sejlede ca 3 kn for riggen på plat læns. Under sejlsætning kom et tov over råen, sejlet skulle derfor atter ned (råen denne gang tværlagt) og her gik sejlet i vandet, hvorved vi kom til at ligge på tværs af søen. I alt drev vi godt og vel 1 sm ud fra kysten på de ca 20 minutter reperationen varede.
Brud på ror, rorhvidje og rem er ikke helt ualmindelige på vikingeskibe. De 4 andre Skuldelev kopier som Vikingeskibsmuseet har bygget, har alle været udsat for større eller mindre rorhaverier, dog heldigvis også uden fatale konsekvenser. Det er derfor en af de situationer vi ikke er helt uforberedte på at takle; men naturligvis giver en hver hændelse anledning til at overveje forskellige alternative foranstaltningerer, både for at forhindre uheldene og for at garderer os mod de potentielt farlige situationer, der optræder når båden pludselig (i en eller anden grad) er uden styring. Konkret har vi blandt andet diskuteret om rekonstuktionen og materialevalget til remmen, der består af tre tykke og ca 12 cm brede læderbælter har været tilstrækkelig stærk og hensigtsmæssigt udført og behandlet. Remmen har været i brug siden søsætningen for tre år siden. Efter brudet, som skete i endestoppet (en træklods med en not hvori stroperne fastholdes med tre jernnagler) ser det ud til at læderet så småt var begyndt at mugne eller rådne lige omkring jernnaglerne. Reserve stroppen bliver nu omhyggeligt fedtet ind i oksetalg, og holdes så hvidt mulig også tør når den ikke bruges. Den gamle strop bliver kortet af og forsynes med ny endestrop. Og vi laver måske ogse en ”nød-nød-strop” af moderne materialer – just in case.
Selvom rorstroppen knækkede var roret jo ikke faldet helt af og vi havde derfor stadig visse styremuligheder, de 3 mand vi umiddelbart kunne få plads til i løftingen kunne ikke hele tiden holde roret inde i lejet i den grove sø, men vi mener at det vil være muligt at holde roret på plads med tovværk medens reperation foretages i en lignende situation, navnlig hvis farten kan reduceres. Konkret faldt vi af til plat læns og bjergede så hurtigt sejlet, i håb om at kunne holde kursen på riggen alene, dette var muligt i starten; men da råen i anden omgang måtte ned tværlagt blev rå og sejl fanget af bølgerne, således at skibet blev stoppet og lagde sig på tværs af søen. En både ubehagelig og potentiel risikabel situation. En alternativ løsning kunne være blot at reduceer sejlet (sænke det noget og trække ind på gordinger, hævetorve og høhpriore) således at farten (og presset på roret) mindskes uden at der er risiko for at sejlet kommer i vandet. Hvis sejlet bjerges skal det forhindres i at komme i vandet (evt. kajes ind) og kursen skal evt.stabiliseres med et drivanker agterude.
Efter reperationen var tilendebragt forsattes med to reb i sejlet. Ind gennen sundet kom vi i læ og roede den sidste bid vej (i nogen modstrøm).